La gama de deportivos biplaza de Porsche, formada por los Porsche 718 Cayman y Boxster, ya tiene versión pensada para los más puristas, el 718 T (Touring). Estas versiones, inspiradas en el 911 T de 1968, quedan lejos de la potencia de los poderosos 718 GTS, pero resultan muy interesantes.

Los nuevos Porsche 718 T recurren a un motor 2.0 litros bóxer turbo de cuatro cilindros, capaz de subir hasta las 7.500 rpm, con una potencia de 300 CV y un par motor máximo de 380 Nm desde 2.150 vueltas. Todo esto en modelos que pesan apenas 1.350 kilogramos (1.380 kg con cambio PDK).

Estas versiones T del Cayman y el Boxster incluyen por ejemplo el chasis deportivo PASM con altura rebajada en 20 milímetros, llantas de aleación de 20 pulgadas, paquete Sport Chrono, caja de cambios manual de seis marchas con autoblocante trasero y Porsche Torque Vectoring -PTV- (la PDK es opcional) o palanca de cambios más corta con esquema de marchas en color rojo.

A nivel exterior, además de las llantas en color gris titanio, llaman la atención las carcasas de los retrovisores pintadas en gris ágata, los emblemas 718 Boxster T y 718 Cayman T, los escapes deportivos de doble tubo en color negro o una paleta de colores de carrocería que incluye desde Naranja Lava o Azul Miami hasta Blanco Carrara, Amarillo Racing, Negro Jet y Plata GT.

Ambos modelos aceleran de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, o bien en 4,7 segundos si se equipa la transmisión automática PDK de doble embrague. En cualquier caso, la velocidad máxima para los deportivos más pequeños de la casa en versión T (que debería ser sinónimo de disfrute al volante) es de 275 km/h.

Esta filosofía Touring la encontramos por ejemplo en el hecho de que los tiradores de las puertas son de tela o la consola central cambia el equipo de sonido y multimedia Porsche Communication Management (PCM) por un compartimento portaobjetos, si bien los clientes pueden equiparlo opcionalmente si realmente les supone una gran pérdida. Al perder el PCM, se contrarresta el peso adicional del filtro de partículas del motor bóxer.

En el habitáculo, además, destacan el volante GT forrado en cuero y con selector de modos, los asientos deportivos de ajuste eléctrico con logotipos 718 bordados en los reposacabezas, distintivos Boxster T y Cayman T en el cuadro de instrumentos, molduras en acabado negro brillante, etc...

El llamado paquete Sport Chrono añade modos de conducción (Normal, Sport, Sport Plus e Individual), mientras que la caja automática PDK, en caso de equiparse, facilita el programa Launch Control de salidas desde parado y el botón Sport Response para máxima respuesta en adelantamientos, por ejemplo. También son novedad en ambos coches los soportes activos del motor y la transmisión (PADM)

Por último, los Porsche 718 T ya están disponibles para reservas en España, y sus precios son los siguientes:

• Porsche 718 Cayman T: 70.863 euros
• Porsche 718 Boxster T: 73.086 euros

Los 'zapatos' del automóvil, aka las ruedas, son una parte fundamental del mismo. Y si bien las marcas de coches suelen llegar a acuerdos con los fabricantes de neumáticos para montarlos en sus modelos, las hay que van más allá, homologando específicamente neumáticos para sus retoños. Es el caso de algunas marcas, la mayoría premium, como BMW, Audi, Mercedes-Benz, Jaguar o Porsche. Y nuestro protagonista hoy es el tándem formado por Michelin y la firma de Stuttgart.

La totalidad de modelos Porsche, lo que incluye desde los deportivos 911 y 718 hasta los nacidos de la división Porsche Classic pasando por sus SUV, disponen de neumáticos específicamente diseñados por Michelin. Éstos se distinguen por incluir el marcaje de calidad específico N: todas las gomas que llevan este distintivo han sido testadas y aprobadas por el fabricante de Stuttgart.

Si bien no es exclusivo pues Porsche trabaja con varias marcas, ya vimos que el nuevo Porsche 911 992 montaba Pirelli P-Zero, ambos fabricantes ponen a disposición de los clientes la posibilidad de montar estos neumáticos específicos.

En Motorpasión

Por qué los neumáticos de los coches son negros

Con este tipo de neumáticos especialmente desarrollados para un automóvil, se pone de manifiesto la importancia de las gomas, más allá de la propia tecnología y desarrollo de sus coches. En definitiva, por muy avanzado que sea un coche, su dinámica y seguridad quedarán mermadas si no monta los neumáticos adecuados...

Sello de aprobación Porsche

El Marcaje N se subdivide en siete a su vez, que van desde el número 0 al 6 junto a esta denominación (N0, N1, N2, N3... etc.) Esta cifra hace referencia a las especificaciones técnicas del neumático en el momento de la homologación.

A diferencia del resto, las gomas con Marcaje N se destacan por su arquitectura, el compuesto de las mismas o el proceso empleado durante las pruebas, que se arquitectura en un total de 33 criterios clave. Entre estos criterios de referencia, encontramos tanto de carácter externo, como puede ser la frenada sobre firme seco o mojado, como interno, valiendo de ejemplo la resistencia a la rodadura o el comportamiento del neumático cuando se somete a altas velocidades.

Según explica la marca en un comunicado, Porsche no hace concesión alguna en materia de seguridad, por lo que antepone la adherencia en seco o mojado por delante de otros aspectos como la eficiencia energética.

Neumático y automóvil se desarrollan juntos

La colaboración entre Porsche y Michelin no es nueva, de hecho llevan casi 50 años cooperando. Como destaca el fabricante galo, la marca de Sttutgart confía en la experiencia de Michelin incluso cuando está desarrollando sus modelos.

De esta manera, la concepción de modelos Porsche va ligada al desarrollo del propio neumáticos: la interacción entre ambos se ajusta hasta la llegada del producto final, tanto del propio automóvil como de sus gomas específicas de altas prestaciones.

De hecho, sólo aquellos neumáticos homologados por Porsche pueden llevar este exclusivo distintivo. Así, no son pocos los modelos de la marca que salen de fábrica con estos neumáticos ya montados.

Los Michelin con Marcaje N

¿Qué neumáticos Michelin con Marcaje N encontramos y para qué modelos de Porsche han sido especialmente desarrollados? Hacemos un breve repaso por todos ellos.

• Michelin Pilot Sport Cup 2: gomas de altas prestaciones para la familia 911 GT y para el hiperdeportivo híbrido 918 Spyder. Están especialmente diseñados para circuito, aunque también están homologados para carretera. Son las gomas de Michelin que más duran en circuito, con un 40 % más de vueltas de media que otros de la competencia, según defiende la marca.

• Michelin Pilot Sport 4S: neumático deportivo para los Porsche 911 Carrera de generación saliente (991) y los Porsche Cayman y Boxter (982 y 981 respectivamente). Basan su desarrollo en los Pilot Sport Cup 2 y destacan por su adherencia tanto en firme mojado como seco, así como por mejorar la precisión de la dirección.

• Michelin Latitude Sport 3: ruedas de altas prestaciones concebidas para la gama SUV de Porsche, es decir, Cayenne y Macan. Destacan, siempre según Michelin, por ser los mejores neumáticos para todocamino, con una distancia de frenado de hasta 2,7 metros menos que otros de alto rendimiento.

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Michelin está a punto de desatar la guerra de los 500 km/h con sus neumáticos

• Michelin Latitude Tour HP: también desarrollados específicamente para el Porsche Cayenne y el Macan, pero en su caso enfocados a la eficiencia energética más que al rendimiento. Están especialmente pensados para terrenos off road y compaginan comfort con durabilidad.

• Michelin Pilot Alpin PA4: estas gomas con Marcaje N son de invierno y han sido desarrolladas para los deportivos de la marca: Porsche 911 (991), Porsche Boxster y Cayman (981/982) y Porsche Panamera. Destacan por su frenada en superficies de baja adherencia y ofrecer mayor tracción durante el arranque.

• Michelin Pilot Alpin 5 SUV: por último, encontramos los neumáticos de invierno de altas prestaciones para el nuevo Porsche Cayenne. Éste se deriva del Pilot Alpin PA4 N1 del Porsche 911 991 y ofrece, según Michelin, un notable equilibrio en nieve en adherencia longitudinal (tracción, estabilidad en pista) y transversal (curvas, desplazamiento lateral). Además cuenta con flanco de efecto arteciopelado por la tecnología Michelin Premium Touch.

La actual generación del Porsche Panamera tendrá que visitar el taller porque la firma de Stuttgart ha lanzado una llamada a revisión masiva para solventar un problema con el sistema de dirección asistida.

Se trata de un error en el software de la centralita que se encarga de controlar la regulación de la dirección asistida eléctrica. Este fallo puede provocar que ocasionalmente la centralita deje de funcionar y como consecuencia los Panamera se queden sin dirección asistida sobre la marcha, obligando a hacer una fuerza añadida sobre el volante.

Una reparación sin coste de una hora

En total serán 74.585 unidades en todo el mundo las que deberán pasar por quirófano, todas las producidas entre el 21 de marzo de 2016 y el 6 de diciembre de 2018. La operación será simple, bastando con una reprogramación de la unidad de control y una actualización de los datos para prevenir que el problema pueda reproducirse.

Esta llamada a revisión involucra a todas las variantes del modelo ya que todas utilizan la misma unidad de control, por lo que los Panamera, Panamera Turbo, Panamera GTS y Panamera E-Hybrid, así como la variante de carrocería Sport Turismo tendrán que visitar por igual el servicio técnico para solventar el problema potencial.

Todos los clientes afectados están ya siendo notificados por escrito para que visiten su centro Porsche más cercano, señalando además que una vez hayan cogido cita, la reparación no llevará más de una hora y, por supuesto, no tendrá coste alguno para el cliente.

La división de personalización de Porsche o Porsche Exclusive Manufaktur, encargada de las creaciones a medida para clientes, acaba de presentar un Porsche Macan S 2019 como escaparate de las diferentes opciones que ofrece su catálogo de accesorios y soluciones personalizadas.

El SUV en cuestión, que luce un color exterior gris metalizado Volcanic, cuenta con el paquete estético SportDesign, que añade elementos pintados en el mismo color de la carrocería, como las taloneras, los retrovisores y otras zonas del frontal y la zaga.

Además, los paragolpes delantero y trasero gozan de un diseño específico, con un toque más deportivo -el difusor más llamativo es un buen ejemplo- o tiradores de las puertas que pueden ir pintadas en negro brillante. Las llantas Turbo de 20 pulgadas y en diseño de cinco radios dobles, también pueden pintarse en el mismo color exterior del modelo (gris Volcano en este caso).

Este Macan S incorpora por ejemplo el sistema de escape deportivo opcional, con salidas traseras acabadas en color plata o negro y un botón en la consola que permite variar el sonido que se percibe tanto desde dentro como desde fuera del vehículo.

En el habitáculo las posibilidades de personalización son aún mayores, ya que se ofrecen materiales en diferentes colores que no están disponibles de serie, por ejemplo. En el caso de esta unidad, la tapicería es bicolor, en negro y beige Mojave (color que también encontramos en el reloj Sport Chrono, agujas del cuadro o los cinturones de seguridad), junto a costuras también de color negro.

Además, hay molduras de madera de castaño en color antracita y con inserciones de aluminio, y pueden forrarse de cuero elementos como la consola central trasera, la columna de dirección o los ribetes exteriores de las alfombrillas, así como añadir el logotipo de Porsche a diversos componentes como los reposacabezas delanteros o traseros.

El Porsche 911 Carrera RS 2.7, conocido como "cola de pato" por su particular alerón trasero, es uno de los nueveonce más míticos y deseados de la historia del longevo modelo, y nació para homologar en competición el Porsche 11 RSR 2.8 litros de Grupo 5.

Debido a su status dentro de la familia, no es un Porsche 911 especialmente barato. El próximo día 12 de enero la casa de subastas Silverstone Auctions pondrá a la venta una unidad de 1973, cuyo precio se estima en entre 375.000 y 420.000 euros (340.000-380.000 libras esterlinas).

Esta unidad en concreto, entregada en 1973 a su primer propietario a través del concesionario de Porsche en Hamburgo, Alemania, conserva su color de carrocería original, blanco Grand Prix, con detalles en verde Viper y llantas Fuchs a juego, aunque su carrocería fue restaurada completamente en 2017 por los especialistas de Premier Panel Skills.

Este Porsche 911 Carrera RS 2.7 se basó en el 911S 2.4 Coupé de 1973, y tuvo dos versiones diferentes: el Lightweight/Sport (M471), pensado como base para el RSR y por tanto enfocado a las carreras, y el Touring (M472), con la vista puesta en la carretera y que conservaba muchos de los componentes del interior del coche de serie (los Lightweight iban aligerados).

Entre ambas versiones hubo también diferencias a nivel de fabricación, como el paragolpes trasero, de acero en el Touring y de fibra de vidrio en el Lighweight, o elementos aligerados en éste último, como paneles de carrocería y cristales de menor grosos. Además, unas pocas unidades de la variante Touring no contaron con el alerón trasero "cola de pato", aunque la mayoría de propietarios lo añadieron después.

El motor 2.4 litros de 190 CV del 911S se mejoró notablemente, llevando la cilindrada del seis cilindros bóxer refrigerado por aire hasta los 2.7 litros. En la receta no faltaban pistones de aluminio, una relación de compresión de 8,5:1 o inyección mecánica Bosch. ¿El resultado? 210 CV a 6.300 rpm y 274 Nm de par máximo a 5.100 rpm. El bloque se asoció a una caja de cambios manual de cinco relaciones (Type 915).

El RS contaba con suspensión independiente en ambos ejes, así como frenos de disco en las cuatro ruedas. Con un peso ligeramente inferior a la tonelada, ofrecía un 0 a 100 km/h en unos 5,8 segundos y una velocidad máxima de 242 km/h.

Este ejemplar en concreto, con número de bastidor #9113601274 y volante a la izquierda, fue fabricado en mayo de 1973 con especificación Touring, y contaba con opcionales como reposacabezas, asientos deportivos, luz antiniebla trasera, sistema de audio Blaupunkt o un techo solar eléctrico (que hoy en día ya no tiene).

A lo largo de los años fue utilizado en diversas competiciones, razón por la que su motor original también fue sustituido, en concreto por un bloque más tardío, de 1974. El propietario actual, que posee el vehículo desde diciembre de 1996, lo ha utilizado también en rallies de clásicos (Rally de regularidad de Hockenheim, Mont Ventoux, Modena Cento Ore, Tour de España, etc...) y en algunos concursos de elegancia.

Fotos: Silverstone Auctions

Porsche comienza el año desvelando la nueva versión del Cayman GT4 Clubsport, un modelo específico para circuitos y que sirve en cierta manera de adelanto para la nueva variante de calle del Cayman GT4. Con dos versiones, una enfocada a pilotos aficionados y otra para equipos privados, hace gala de un propulsor más potente que su antecesor y tecnología específica de competición para volar sobre el asfalto.

Según la marca, el Porsche Cayman GT4 Clubsport es el primer modelo de competición que dispone de partes de su carrocería concebidas en fibra natural (un compuesto similar a la fibra de carbono), elemento que encontramos en las puertas y el alerón trasero y que acompaña a su arquitectura en acero y aluminio. Estos materiales ligeros permiten a este nuevo Cayman GT4 Clubsport parar la báscula en 1.320 kilos.

Ello sumado a un corazón que ofrece 40 CV más de entrega en comparación con su antecesor, lo convierten en una perfecta montura de carreras, que hará gala de mejoradas prestaciones, aunque Porsche no las desvela en estas primeras informaciones.

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El nuevo Porsche Cayman GT4 Clubsport ya está disponible bajo pedido y las primeras entregas comenzarán el próximo mes de febrero, su precio oscila entre los 134.000 euros de la variante Trackday y los 157.000 euros de la 'Competition', sin incluir impuestos.

425 CV y 425 Nm, aderezados con tecnología de competición

Este Cayman GT4 Clubsport 2019 cobra vida gracias a un propulsor boxer atmosférico de seis cilindros y 3.8 litros, que es el mismo que el del anterior GT4 derivado de la anterior generación del 911 (991). No obstante, su entrega aumenta hasta los 425 CV y ofrece un par máximo de 425 Nm disponible a 6.600 rpm.

Toda su fuerza se transmite al tren posterior, con diferencial autoblocante, y se gestiona a través de un cambio de doble embrague PDK de 6 velocidades. Además, hereda la suspensión específica de su hermano 911 GT3 Cup y dispone de un avanzado sistema de frenos deportivos, con discos de acero de 380 milímetros.

Al ser un modelo nacido por y para circuitos, desaparecen las comodidades en el habitáculo, que ha sido vaciado para la ocasión y que cuenta con un sólo baquet de competición con cinturones de seis puntos y la habitual jaula antivuelco.

Hay donde elegir...

El Porsche Cayman GT4 Clubsport se ofrece en dos versiones, la más básica Trackday, pensada para aficionados, y la Competition, orientada clubes deportivos. La primera dispone de más bondades de asistencia que facilitan el hacer al volante, como es el caso de ABS, ESC o control de tracción, aunque pueden desactivarse. Además, dispone de aire acondicionado, una escotilla de rescate en el techo y de un extintor de mano.

Por su parte, el Cayman GT4 Clubsport Competition, enfocado a competiciones oficiales, está aún más enfocado al motorsport. Su suspensión puede ajustarse en hasta tres etapas, dispone de un tanque de combustible más grande que la versión para aficionados (115 litros por los 80 del Trackday) y cuenta con un sistema de repartidor de frenada, volante extraíble, gato hidráulico y sistema automático de extinción de incendios.

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El loco intento de alcanzar 240 km/h en bicicleta a rebufo de un Porsche 935 Turbo de 800 CV

Esta variante de competición nos da algunas pistas de lo que podremos esperar del Cayman GT4 de calle, abandonando la turboalimentación para regresar a los seis cilindros atmosférico, lo que siempre es una buena noticia para los más puristas.

Los aficionados al fútbol reconocerán al personaje que hoy nos ocupa nada más decir su nombre. No es para menos, ya que Iago Aspas es jugador del Real Club Celta de Vigo, militó en el Liverpool, en el Sevilla y defiende los colores de la Selección Española de Fútbol. Goleador nato, hoy vamos a charlar con él sobre su verdadera pasión, los coches.

Entrevistamos a Iago hace unos días después de salir del entrenamiento con el Real Club Celta de Vigo. Lógicamente, el fútbol quedó relegado a un segundo plano, y lo que hicimos fue mantener una distenida charla entre dos amantes de los coches sobre una pasión común.

Iago Aspas juega en el Real Club Celta de Vigo y en la Selección Española de Fútbol.

Antes de comenzar con las preguntas, Iago me comenta qué me ha parecido el nuevo BMW X5 G05, ya que ha visto en redes sociales que lo he estado probando y tal vez esté pensando en él como posible reemplazo para el Audi Q7 de anterior generación que lleva entre manos, el coche habitual cuando se mueve con su mujer y los hijos. Después de contarle mis primeras impresiones, pasamos con la entrevista puramente dicha.

¿De dónde te viene la afición a los coches?

Bueno, creo que hay dos vías de donde me viene esta afición, por un lado a mi hermano mayor Jonathan le gustaban mucho los coches, y por otro lado, mi padre fue mecánico toda su vida, así que creo que por ahí surge todo.

¿Cuando eras pequeño qué te tiraba más, los coches o el fútbol?

Recuerdos #torneobrunete #ia10 #letsgocelta #afoutezaecorazon

Siempre me tiró mucho más el fútbol, por supuesto, pero los coches siempre fueron mi segundo hobby. Por eso cuando me fui haciendo mayor, mi hermano, al que le gustaban mucho los coches, me fue pegando este mono.

De todos los coches de la historia, ¿cuál es tu favorito? ¿Cuál es ese coche con el que soñabas desde niño?

Gustarme me gustan casi todos, lógicamente depende del tipo de coche que necesites en cada momento, pero si tengo que elegir uno es el Ferrari F40, un coche que ocupó muchos poster y cuadros para la gente de mi generación, porque era todo un icono.

Así más actuales, la verdad es que los Pagani son otros coches que me llaman mucho la atención, tienen que ser máquinas increíbles.

¿Dime cuál podría ser un trío de coches perfecto para tí hoy en día?

El Porsche 911 GT3 RS de la generación 991, un BMW M3 o un Audi RS6 por poner coches utilizables pero al mismo tiempo 'maquinones', y para el día a día y como coche de diario, un Volkswagen Golf GTI con caja de cambios DSG.

Iago Aspas tiene uno de los exclusivos BMW M3 CS a F80 actuales, un coche que utiliza bastante a menudo porque es útil para moverse con la familia

De todos los coches que has tenido o tienes, ¿cuál es más especial de todos?

El Porsche 911 GT3 RS es muy especial, pero también tengo un Lamborghini Gallardo Superleggera que, para los que no son tan entendidos y quemados de los coches como somos nosotros, lo ven y alucinan.

Iago Aspas posa con su mujer tras recoger su superdeportivo soñado, el Porsche 911 GT3 RS de la generación 991

No se ven muchos Lamborghini por la calle, son coches poco habituales en España, y por eso tal vez sea el más especial. Hay que tener en cuenta que el Gallardo es bastante más antiguo que el GT3 RS, pero lo que también te aseguro es que te montas en uno y en otro, y el Porsche gana por goleada.

Y hemos leído en tus redes sociales que tienes ya todas las plazas del garaje llenas...

Iago todavía tiene el Golf GTI V con caja DSG que se compró hace ya algunos años

Sí, porque además de los dos superdeportivos que son los más llamativos tengo otros coches más normales. Tengo un BMW M3 CS F80, que es la edición limitada, y por su carrocería es más útil con la familia. También mantengo el primer coche deportivo que compré cuando pude permitírmelo, que es un Volkswagen Golf GTI DSG de caja V y tengo un Audi Q7 que es de mi mujer pero que usamos a diario porque es grande y nos caben sin problemas las dos sillas de los niños. Luego, tengo un coche para circuito.

¿Tienes un coche para circuito? ¿Y cuál es?

En sus vacaciones y días libres suele hacer escapadas a circuitos para rodar con su Audi S3 preparado

Bueno, es un Audi S3 de primera generación, aunque a decir verdad de S3 solo tiene la carrocería, porque está completamente preparado. Tiene barras, arneses, suspensiones, y tiene una preparación de motor que da muchos más caballos que de serie. Siempre que puedo voy con él a algún circuito.

¿Cuándo disfrutas más conduciendo, cuando vas por las mañanas a entrenar o volviendo a casa después de una victoria del Celta?

Hombre, sin duda después de una victoria, porque vuelves sintiéndote feliz, estás relajado y así se disfrutan más las cosas.

Si tuvieses que elegir entre escuchar en la radio del coche la narración de un gol decisivo tuyo o el sonido de un buen motor, ¿qué prefieres?

El Lamborghini Gallardo Superleggera es otro de los supercoches del futbolista

Uf, probablemente el sonido de un buen motor, pero tampoco te lo puedo decir seguro porque como normalmente estoy en el campo, no suelo escuchar mis goles en la radio (risas).

Vale, pero confiésame una cosa. ¿Te gusta escuchar el fútbol en la radio del coche?

La verdad es que no. Me gusta más verlo por televisión, porque en la radio no lo vivo tanto. Cuando voy en el coche o escucho el sonido del motor o pongo algo de música y así disfruto más conduciendo.

Todavía queda mucho para que eso ocurra, pero ¿has pensado en dedicarte al automovilismo deportivo cuando cuelgues las botas?

Sí, la verdad que sí porque es un mundo que me gusta mucho. Sobre todo me tiran mucho los rallyes. Aquí en Galicia hay mucha afición, y tengo bastantes amigos ligados con ese mundo, así que es bastante probable que acabe compitiendo. También me gustaría probar alguna subida de montaña.

Galicia es tierra de rallyes, pero no hay un circuito de velocidad permanente. ¿Crees que algún día tendremos un circuito en Galicia?

Hombre, me encantaría. Para que te hagas una idea, yo en mis vacaciones suelo coger el coche, subirlo al carro e irme a algún circuito a rodar. Al no haber un circuito en Galicia, me tengo que pegar siempre palizas de kilómetros. Sin ir más lejos, el año pasado me fui hasta el Circuito del Jarama a un trackday y fueron 1.200 kilómetros entre ida y vuelta. Por eso suelo ir de forma más habitual al Circuito de Braga, en Portugal, que es el que está más cerca pero aun así es una tirada de kilómetros.

Así pues, espero que algún día alguno de los proyectos de crear un circuito de velocidad en Galicia se convierta en realidad y así podamos disfrutarlo todos los aficionados, que somos muchos.

Un auténtico aficionado que trabaja en el fútbol

Durante la entrevista a Iago Aspas, percibí en todo momento que la pasión por los coches es lo que le mueve. No es el típico jugador de fútbol que tiene coches por tener y que no sabe ni qué potencia tiene su última adquisición. Iago sabe al detalle todas las características de sus coches porque, como el decía al principio, los coches también son su hobby y su pasión.

5 días para que empiece lo bueno #vamosespaña #ia17

La entrevista con Iago Aspas acaba emplazándonos a vernos algún día en Vigo y sus alrededores para ir a dar una vuelta en coche o incluso hacer alguna escapada al Circuito de Braga en Portugal, ya sea en alguno de los coches que forman su espectacular garaje o en alguno que yo esté probando. Al fin y al cabo, de lo que se trata es de disfrutar de la pasión por los coches.

Apenas un mes y medio después de la presentación de la nueva generación del Porsche 911, el 992, la casa de Stuttgart acaba de mostrar la versión descapotable, el Porsche 911 Cabrio, que forma parte de la familia nueveonce desde que entrara a producción allá por el año 1982.

En un principio, y mientras llegan más versiones, el nuevo Porsche 911 Cabriolet está disponible (ya se puede reservar) en variantes Carrera S de tracción trasera y Carrera 4S de tracción total, ambos con un motor 3.0 litros bóxer de seis cilindros y turbo, con una potencia de 450 CV.

Este bloque turbo de seis cilindros y 2.981 centímetros cúbicos ofrece esos 450 CV a 6.500 rpm, además de un par motor máximo de 530 Nm entre 2.300 y 5.000 vueltas. El consumo medio de combustible, según homologación, es de 9 litros en el caso de la variante de tracción a las cuatro ruedas (4S) y de 9,1 litros en la versión de propulsión (S).

Junto a la nueva caja automática PDK de doble embrague y ocho velocidades (una más que antes), el Carrera S acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (3,7 segundos con el paquete opcional Sport Chrono) y alcanza los 306 km/h, mientras que el Carrera 4S despacha el mismo esprint en 3,8 segundos (3,6 con Sport Chrono) y llega hasta los 304 km/h.

La capota de lona de este Cabrio, completamente automatizada y con la luneta trasera integrada, cuenta con un sistema de accionamiento hidráulico que permite plegar o desplegar el techo en alrededor de 12 segundos, y a velocidades de hasta 50 km/h. Además, para proteger a los ocupantes del viento hay también un deflector de accionamiento eléctrico.

Entre las novedades del nuevo 911 Cabrio destacan la mayor rigidez torsional, mejor distribución de peso, muelles más cortos y duros, barras estabilizadoras también más rígidas (delante y detrás), altura rebajada en 10 milímetros y que, por primera vez en el Cabriolet, está disponible la suspensión deportiva PASM ajustable (Porsche Active Suspension Management).

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A nivel estético llama la atención el aspecto de mayor anchura que transmite el coche, y es que las versiones de propulsión ahora son tan anchas como las de tracción integral (4,4 centímetros más detrás y 4,5 centímetros delante), así como las grandes llantas de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 pulgadas en el trasero, o el spoiler trasero ajustable. Según Porsche, la mayor parte de la carrocería, a excepción del frontal y la zaga, está fabricada en aluminio.

En el habitáculo encontramos un cuadro de instrumentos formado por el reloj central del cuentarrevoluciones, flanqueado por dos pantallas sin marco configurables, que aportan multitud de información al conductor. La pantalla multimedia de la consola, por su parte, es de 10,9 pulgadas.

Como en el 911 Coupé, una de las cosas más interesantes a nivel de gestión electrónica es el denominado Wet Mode o modo de conducción en mojado (el coche es capaz de detectar por sí mismo cuándo hay agua en la carretera y ajustar los diversos parámetros del coche para dichas condiciones).

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Los mejores coches descapotables que puedes encontrar entre 15.000 y 120.000 euros

Como ya hemos comentado, los pedidos del nuevo Porsche 911 Cabriolet ya están abiertos en el mercado español, con entregas a partir del mes de marzo. El Porsche 911 Carrera S Cabriolet tiene un precio de partida de 154.395 euros, mientras que la variante de tracción a las cuatro ruedas o Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet arranca en los 163.355 euros.

La tercera generación del Porsche Cayenne llegó al mercado a comienzos del año pasado. Las 71.458 unidades que se han vendido en todo el mundo durante 2018 le siguen situando como el segundo modelo más demandado de Porsche, sólo por detrás de su hermano pequeño el Macan. Hemos probado el Porsche Cayenne S, la versión de gasolina intermedia con el motor V6 2.9 de 440 CV y estas han sido nuestras impresiones.

Una de las dudas que acechaban al funcionamiento a nivel comercial del nuevo Porsche Cayenne, era la desaparición de las versiones diésel, que tan bien funcionaban en mercados como el español.

La línea de luces LED que une ambos grupos ópticos traseros es marca de la casa ya en todos los Porsche.

La combinación de los eficientes motores de 3 litros diésel (y también los diésel de 8 cilindros) con el resto de elementos que daban forma al Cayenne, convirtieron a este modelo durante muchos años en una opción muy a tener en cuenta para quien buscaba un SUV grande, diésel, premium y con ese punto de diferenciación que otorga llevar un Porsche respecto a otras opciones del mercado, como los "populares" Audi Q7, BMW X5, Range Rover, etc.

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El temor a los coches diésel: los consumidores ya no los quieren y su ocaso se precipita

De la primera y segunda generación del Cayenne se vendieron casi 800.000 unidades en todo el mundo de las cuales casi 15.000 se quedaron en España, y gran parte de ese éxito se debió a las versiones diésel.

Esta tercera generación ha llegado cuando Porsche tenía tomada la decisión de abandonar el diésel. Por eso, este nuevo modelo solo está a la venta con tres motores de gasolina y una versión híbrida enchufable: el Cayenne con un V6 3.0 de 340 CV, el Cayenne Turbo con el majestuoso V8 4.0 de 550 CV, este con el V6 2.9 de 440 CV y el Cayenne E-Hybrid con 462 CV y 42 km de autonomía eléctrica. Veamos qué ofrece el Cayenne S.

Más largo, más ancho, más bajo

El nuevo Porsche Cayenne cambia bastante en el apartado de diseño respecto al anterior. Bueno, a decir verdad, cambia bastante en la trasera, porque por delante la evolución ha sido sutil y no es sencillo encontrar las diferencias respecto a las últimas unidades de la segunda generación.

La adopción en la parte posterior del nuevo lenguaje de diseño común a todos los Porsche actuales, con esa línea LED que une ambos grupos ópticos recorriendo en horizontal el portón posterior, hacen que el nuevo Cayenne se vea mucho más moderno y vanguardista que el anterior, especialmente cuando lo vemos por detrás. Incluso llega a tener alguna similitud muy remota con el 911.

Admito que al principio, y como me ocurrió con el Macan, en fotos el nuevo diseño de la zaga no me convencía demasiado, pero después de haberlo tenido delante de mí durante una semana, y especialmente después de ver lo bien que se ve esa línea de luces LED posterior cuando cae la noche, admito que había subestimado la evolución en cuanto a diseño del SUV grande de Stuttgart.

El nuevo estilo, con predominancia de las líneas horizontales, ayuda además a darle un aspecto más robusto sobre el asfalto, aunque menos aparatoso a simple vista como conjunto, de lo que era antes.

Y es que el nuevo Porsche Cayenne es algo más largo, hasta alcanzar los 4,91 metros de largo (+63 mm. respecto al antecesor), algo más ancho (+23 mm.) y algo más bajo también (-9 mm.) con lo que su aspecto es algo más compacto y, podríamos decir, deportivo. Siempre teniendo en cuenta que es un SUV, claro.

En marcha con el Porsche Cayenne S

Mantiene el mando de contacto en el lado izquierdo del volante, pero puedes equiparlo con el sistema de arranque sin llave, como este.

Giramos el mando de contacto situado al lado izquierdo del volante para poner en marcha el motor V6. Esta unidad incorporaba el sistema de arranque sin llave Porsche Entry & Drive (1.249 euros), que permite abrir y cerrar el coche sin tener que sacar la llave del bolsillo y que incluye también un mando que simula la llave, el cual hay que girar para que arranque. Nada de botones, se sigue usando algo similar al sistema tradicional.

El sonido del motor en esos compases iniciales es grueso, perceptible, notable y eriza el vello como esperas en un Porsche de 440 CV y más de 100.000 euros de precio. No te compras un Porsche como este utilizando únicamente el lado racional de tu cerebro, lo haces con una inevitable mezcla de ese lado racional y el pasional que todos tenemos en nuestra cabeza. Por eso también es lógico que alguien pague los 937 euros que cuesta el sistema de escapes deportivos, uno de los extras más baratos de la interminable lista de opciones con las que puedes configurar un Cayenne S.

El cuadro de relojes está formado por una esfera analógica en el centro y por dos pantallas multifunción a los lados.

En ciudad el Porsche Cayenne S es capaz de ofrecernos un comportamiento refinado, suave y equilibrado que lo habilita para ser un SUV grande perfectamente útil entre el tráfico urbano, siempre y cuando tengamos en cuenta que llevamos entre manos un coche de casi 5 metros de largo y 2 metros de ancho.

El motor ofrece una respuesta agradable y lógicamente teniendo 550 Nm de par disponibles desde 1.800 RPM y una caja de cambios automática Triptronic de 8 velocidades, hay respuesta en cualquier momento. Si no le exiges o no llevas activado el modo Sport, demasiado tosco para ciudad, el coche tiende a llevarte en marchas largas para llevar el motor desahogado y optimizar los consumos.

Respecto a la generación anterior del Cayenne, se muestra notablemente más ágil, menos tosco, y eso que a pesar de usar la nueva plataforma MLB Evo más ligera, sigue pesando 2.020 kilos de peso (65 kilos menos que el Cayenne S de segunda generación), principalmente debido a la mayor dotación tecnológica que incorpora.

Otro de los aspectos que ayudan a que se perciba más ágil es opción en esta unidad de pruebas. Hablamos del eje trasero direccional que, por 2.335 € y en combinación obligatoria con la suspensión neumática de 2.437 € hacen que el coche gire mejor y con menos esfuerzo a baja velocidad, como si en lugar de en un Cayenne estuviésemos conduciendo un Macan.

No es nada novedoso hoy en día, es la solución de moda en todos los coches de cierto nivel, y en este hay que pagarla aparte. Las ruedas posteriores giran hasta 3º en un sentido para darle agilidad en baja velocidad y maniobras y hasta 3º en el sentido opuesto a alta velocidad para ganar estabilidad y aplomo.

Dinámica inmejorable a base de opciones

Dinámicamente el Porsche Cayenne siempre ha sido, desde su lanzamiento y especialmente con la llegada de la segunda generación, uno de los SUV grandes con mejor comportamiento dinámico.

La pantalla central es de 12,3 pulgadas con formato horizontal, lo que hace que a veces tengas que desviar demasiado la vista para ver las indicaciones situadas en el margen derecho.

Como buen Porsche, las primera generación destacó por las prestaciones que alcanzaba especialmente la versión Turbo. En la segunda, el Cayenne llegaron muchas más versiones que alcanzaban unas prestaciones más que notables, y además el coche se hizo más polivalente, hasta el punto de hablar de él como un “coche total”.

Y siendo referente como era en la anterior generación, mejorarlo en esta tercera no era sencillo, pero tampoco había que romperse demasiado la cabeza. Con una serie de pequeñas mejoras en puntos clave que afectasen a la dinámica sería suficiente. Y a juzgar por lo que noté al probarlo, parece que lo han conseguido.

En carretera, el Cayenne S destaca por el empuje del bloque 2.9 V6 biturbo cuando le exiges. Tiene fuerza y garra en toda la banda de revoluciones, y aunque es una delicia estirarlo hasta el corte para escuchar el sonido del escape deportivo, no es necesario llevarlo tan arriba para ir a ritmos realmente altos.

Si lo comparamos con el motor del anterior Cayenne S, este es infinitamente más rápido gracias a la sobrealimentación, pero también es más eficiente. A ambas facetas ayuda el hecho de que la caja de cambios sea una nueva Triptronic de 8 velocidades, con marchas más cortas salvo la octava que sí es algo más larga para desahogar el motor y hacer viajes por carretera a muy bajas revoluciones favoreciendo la eficiencia, de ahí que sea sencillo bajar de 10 l/100 km de media en autovía a ritmos alegres.

Es novedad también el mando giratorio en el volante que permite elegir los modos de conducción y, pulsando el botón del centro, activar durante 20 segundos la configuración más deportiva posible.

Sobre el papel todo bien, pero es también en la caja de cambios donde encontramos el mayor punto débil del aspecto dinámico del coche, y es que es algo lenta en los cambios, especialmente notable en reducciones donde agradeceríamos un punto más de inmediatez y permisividad, especialmente cuando solicitamos bajar una marcha que haría que se acercase al corte de revoluciones.

Ese pequeño punto flaco queda eclipsado por una dinámica que es difícil de asimilar. Cuando te pones a atacar curvas, cuesta creer que estés al volante de un SUV de casi cinco metros de largo y algo más de dos toneladas de peso en el que puedes viajar cómodamente en familia.

No hay un único elemento que sea clave para conseguir ese comportamiento impecable en carretera, que lo habilita para seguirle el ritmo en tramos revirados a muchos deportivos de renombre. Es un compendio de soluciones técnicas, la mayor parte de las cuales se pagan como opciones a precios, en algunos casos, bastante altos.

Por un lado, el Cayenne puede incorporar suspensión neumática adaptativa incluyendo Porsche Active Suspension Management (PASM) (2.437 euros) con estabilizadoras activas Porsche Dynamic Chassis Control PDCC (3.733 euros), que contrarrestan cualquier tipo de balanceo de la carrocería haciendo que el paso por curva sea muy neutro en este sentido.

El eje trasero direccional es parte también del equipamiento opcional, ya que cuesta 2.335 euros, pero si lo escoges podrás disfrutar de un coche tan ágil como un Macan a baja velocidad y tramos revirados y tan estable y confortable como un Panamera en entornos más abiertos como una buena autovía de esas que tenemos en nuestro país.

Es alucinante cómo, al llegar a la curva, basta con marcar el punto por el que quieres pasar y el coche se dirige hacia él con una sutileza y precisión dignas de coches mucho más pequeños y ligeros. Y todo ello, sin además adolecer de ningún tipo de subviraje o cosas por el estilo.

La dirección es eléctrica por primera vez en un Cayenne, y es una delicia el tacto que ofrece especialmente si eliges Servodirección Plus por 326 euros. Igual que en parado basta con girarla un poco para maniobrar y mover el coche con suma agilidad, a la hora de hacer curvas dirige el morro del coche hacia el punto marcado sin ningún tipo de resistencia.

Por si todo esto fuese poco, el Cayenne S puede equipar el Porsche Torque Vectoring Plus (1.697 euros) que reparte el par entre ambas ruedas de un mismo eje, frenando la interior para hacerlo más rápido. También cuenta con un diferencial trasero deportivo que permite acelerar antes de lo que lo harías sin él, y todos estos elementos trabajan en equipo para que la experiencia sea única.

Añadir todas estas opciones puede hacer que la factura de tu Cayenne S aumente en más de 15.000 euros solo en extras para hacerlo dinámicamente mejor que el de serie. A cambio tendrás un Porsche Cayenne S convertido en un arma muy seria, imposible de superar por cualquier otro SUV grande.

Brilla por su capacidad dinámica y por esa personalidad camaleónica que tanto te permite viajar en él cómoda y confortablemente en familia, como apretarle las tuercas a ese amigo que se ha comprado un Audi S3 y pretende escaparse en la carretera de curvas que lleva a la estación de esquí.

El Sport Chrono con mando selector de modos en el volante también es opcional. Cuesta 1.249 euros.

Lógicamente, las masas aunque bien camufladas están ahí, y en algún momento hay que detenerlas para que la diversión no termine en tragedia. Para ello el nuevo Porsche Cayenne estrena también el Surface Coated Brake, un nuevo sistema de frenos también opcional a razón de 3.394 euros compuesto por unos discos de aspecto brillante que resisten de maravilla la fatiga (dicen que cercano a los carbono cerámicos que cuestan 10.195 euros) mordidos por unas pinzas de 10 pistones que tienen una potencia y un tacto espectacular.

Porsche Cayenne: nuestra puntuación

El Porsche Cayenne S sigue siendo, por méritos propios, uno de los coches de referencia entre los SUV grandes de aspiraciones deportivas. Ahora está dotado de la tecnología más moderna, tanto de vida a bordo como de ayudas a la conducción, y sigue teniendo un tacto deportivo y un aura de exclusividad como esperas en un Porsche cuyo precio base es de 107.127 euros.

La única pega, es que si quieres tener un Cayenne S de precisión milimétrica en el apartado dinámico, hay que pasar por caja y desembolsar alrededor de 15.000 euros hasta tener todas las “chucherías” que necesitas para hacerlo casi imbatible en conducción deportiva. Aunque eso, en estas bandas de precio, tal vez no sea un gran inconveniente.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Airmadrid

Todo indica que la demanda para el Porsche Taycan y el Audi e-tron será mucho más grande de lo que los fabricantes habían previsto inicialmente. Porsche duplicará el volumen de producción de su primer coche eléctrico para satisfacer la demanda, llegando a las 40.000 unidades al año.

Esos 40.000 coches eléctricos al año saldrán de la factoría de Zuffenhausen, cerca de Stuttgart, cuentan en Automotive News, citando a fuentes de la compañía. Inicialmente, Porche había calculado una producción anual de 20.000 unidades. Según los nuevos cálculos, el Taycan tednría ya más éxito que el Porsche 911. Del icónico deportivo, se vendieron en 2018 casi 36.000 unidades.

Porsche ya acepta reservas no vinuclantes para el Taycan de 2.500 euros. La versión definitiva del Taycan se podrá ver, si todo va bien, en el próximo Salón de Fráncfort, a finales de 2019, mientras que las primeras entregas se harían en 2020.

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El precio exacto es todavía una incógnita, pero se especula que Porsche posicionaría el Taycan por debajo del Panamera y por encima del Cayenne, lo que situaría el precio base del Taycan en los 80.000 euros.

La capacidad máxima de Zuffenhausen para el Taycan es de 40.000 unidades al año, por lo que si la demanda fuese aún mayor, Porsche debería poner en marcha una segunda línea de montaje, en ese caso lo más probable es que se pusiese a contribución la factoría de Leipzig. La producción del Taycan ha supuesto para Porsche la contratación de 1.200 personas y una inversión de 1.000 millones de euros.

Audi también incrementará la producción del e-tron

Porsche no es la única del grupo VAG que ve como la demanda por su coche eléctrico crece. Audi también está planeando aumentar la capacidad de producción de su factoría de Bruselas, de donde sale el e-tron. Así en 2020, el ritmo pasaría de 20 coches la hora a 24 coches la hora.

Puede parecer poco, pero a un ritmo de 20 coches cada hora en dos turnos de trabajo y 220 días al año trabajados, a Audi le salen 70.000 unidades al año. Lo cual no está mal para un SUV premium y eléctrico.

El interés por estos dos vehículos es una buena señal para VAG que desea poder colocar al horizonte de 2025 cerca de tres millones de coches eléctricos en el mercado. Una interpretación es que el público no está en contra del coche eléctrico per se y estaría dispuesto a comprar coches eléctricos si éstos son atractivos.

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Pero también se corre el riesgo de equivocarse si luego resulta que este interés se deba a la novedad o simplemente porque son marcas premium, cuyo público tiene un poder adquisitivo más alto que el cliente de un Volkswagen Golf. Y es que los eléctricos de Volkswagen, como el ID, van dirigidos al público del Golf. Aunque por otra parte, es cierto que en Volkswagen reconocen que los coches eléctricos serán modelos con tarifas premium.

Lo único claro es que con cada día que pasa, el coche eléctrico se convierte en una opción cada vez más viable en el mercado del automóvil.

No voy a negar que tenía bastantes ganas de ponerme al volante del nuevo Porsche 911 992 que se presentó hace algunos meses. La octava generación del 911 llega al mercado en 2019 con el objetivo de hacer más rápido, moderno, actual y digital a un coche, el Porsche 911, que ha alcanzado la categoría de mito. ¿Lo conseguirá? Te lo cuento a continuación...

Desde que el primer Porsche 911 se lanzó en 1963 bajo el nombre 901, este modelo ha ido evolucionando y haciéndose maduro, con sus altibajos, hasta ser hoy en día un coche dinámicamente casi perfecto y por supuesto, todo un objeto de culto del que se estima que en torno al 70% de las unidades fabricadas siguen en uso.

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La legión de ‘nueveoncistas’ por todo el mundo es infinita. Responde a la madurez de un modelo que ha sabido evolucionar en el tiempo manteniendo la esencia del modelo original y llegando al mismo tiempo a convertirse en uno de los mejores superdeportivos de la historia.

El nuevo Porsche 911 de la generación 992 con el original 901.

Ésta que tenemos ante nosotros es la octava generación, que llega después de más de un millón de unidades vendidas de las siete anteriores (el 911 ‘un millón’ fue un 991) y aunque muchos como Josep Camós pensarán que “es el mismo coche de siempre” en parte tendrán razón y en parte no.

Es sin duda el Porsche 911 más moderno y tecnológico de la historia, tanto que es capaz de detenerse y volver a arrancar él solo en un atasco, y tiene el difícil reto de emocionar a quien lo conduce mientras cumple al mismo tiempo con las cada vez más restrictivas normas anticontaminación. No es tarea sencilla, y menos si a eso todo añadimos que debe mantener la esencia que lo ha llevado a convertirse en mito y al mismo tiempo adaptarse a la era digital.

Más 911: más ancho, más largo y con la misma distancia entre ejes

El nuevo 911 es 20 milímetros más largo que el 991 al que sustituye y a pesar de ello mantiene la distancia entre ejes de esa anterior generación, así como la característica arquitectura con el motor situado por detrás del eje posterior. Lo único que cambia en este sentido, además de la mayor proporción de aluminio en la estructura, es que los anclajes del motor van situados 20 milímetros más adelante que antes, con lo que se equilibra más el reparto de pesos.

Lo que sí hay es un considerablemente crecimiento a lo ancho, algo que se aprecia a simple vista en la trasera, que es ahora 44 milímetros más ancha que en el 991 y con unas “cachas” muy marcadas. El eje delantero también gana 45 milímetros, pero no se nota tanto a simple vista porque las aletas delanteras se mantienen más comedidas.

Una de las novedades del 992 son las llantas de diferente diámetro delante y detrás. Las delanteras son de 20 pulgadas, las traseras de 21 pulgadas.

Ese aumento en el ancho, no es un capricho estético. Ahora el Porsche 911 lleva llantas de diferente pulgadas entre el eje delantero y el trasero, siendo delante de 20 pulgadas y detrás de 21, con lo que dicen el coche pisa mejor y sobre todo, va más equilibrado que antes.

Si vamos al diseño del frontal, hay que ser muy preciso a nivel visual para diferenciarlo de su antecesor. Hay muchos pequeños cambios muy sutiles pero no una revolución en el diseño. Las ópticas redondas con cuatro puntos de luz LED han cambiado mínimamente, y tal vez la evolución más destacada esté en el faldón delantero con mayor superficie en color negro, así como el capó de doble plano con la franja central rebajada, especialmente notable en la zona que linda con el parabrisas delantero. Ese detalle le da agresividad y musculatura a la parte delantera y toma inspiración en el 911 de la generación G.

El capó con la parte central más baja y con unos nervios muy marcados, es herencia de la generación G del 911.

Es en la trasera donde el 911 ha evolucionado más a nivel de diseño, ya que esas "cachas" anchas de las que hablábamos antes, concluyen en una zaga que, bajo mi punto de vista, es todo un acierto.

Las ópticas están ahora compuestas por un completo grupo óptico continuo en 3D que recorre todo el ancho de la parte posterior. En la parte inferior, las salidas de escape con forma ovalada en caso de equipar los escapes deportivos o con dos salidas dobles redondas, quedan integradas en el faldón, mientras que se mantienen las láminas verticales en la tapa del motor, que son ahora de color metalizado en las versiones de tracción trasera (Carrera S) y negras en las de tracción integral (Carrera 4S).

La tercera luz de freno está integrada en las lamas verticales que dirigen aire al motor.

El característico alerón retráctil que ha llevado el 911 desde la generación 993, ha ganado tamaño (es un 30% más grande) y libertad de movimientos. Ahora cuenta con tres posiciones y en la más agresiva se levanta tanto que incluso llega a tapar la tercera luz de freno, integrada en las láminas verticales con maestría, por lo que incorpora su propia luz de freno para avisar a quienes nos persiguen cuando estamos frenando.

Un interior con la digitalización justa

Estamos en tiempos de transición a lo digital en todos los aspectos, incluidos los coches, y eso ha hecho que algunos, en ese momento de cambio, no hayan acertado del todo con sus decisiones.

En el interior, destaca la llegada de las pantallas al cuadro de relojes. Solo el central es analógico, y a los lados dos pantallas de 7 pulgadas siguen simulando los clásicos relojes.

Me refiero a la ausencia total de botones físicos para manejar cosas tan básicas y habituales como los mandos de climatización o los parámetros de configuración del coche. Panamera y Cayenne son dos buenos ejemplos, pero hay muchos otros en otras marcas.

Por suerte en el nuevo 911 Porsche no se ha ido a ese punto tan radical en la digitalización y modernización, por lo que nos encontramos con un habitáculo en el que la consola central sigue siendo alta y fina, pero en la que encontramos botones físicos cuyos comandos, eso sí, se ven en la nueva pantalla central de forma rectangular y función táctil de 10,9 pulgadas.

Desde la nueva pantalla táctil de 10,9 pulgas se manejan muchas funciones. Por ejemplo, se pueden activar los escapes deportivos que antes se tenían que activar en un botón físico.

Es nuevo también el cuadro de relojes situado detrás del volante, el cual históricamente en el 911 estaba formado por cinco esferas de diferente diámetro y que ahora cuenta con cinco relojes también, aunque solo el central es analógico.

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Es en ese, central y de mayor tamaño que el resto, donde el 992 nos muestra las revoluciones y en la pequeña pantalla que integra, información como la velocidad a la que circulamos o la marcha que llevamos engranada. A los lados de esta esfera, dos pantallas de 7 pulgadas a cada lado, completamente camaleónicas y configurables a nuestro antojo, hacen que el 992 se perciba un 911 en esencia, pero debidamente actualizado.

Hay cinco botones de función directa, dos de ellos pre-configurables con diferentes comandos. Debajo los mandos de climatización, que son también físicos y no se recurre a mandos digitales.

Por lo demás, los cinco botones en posición basculante dispuestos a lo ancho del salpicadero tienen un aspecto muy bueno y al tacto son muy agradables de accionar. Lo mismo ocurre con los tres botones dispuestos alrededor de la pequeña palanca selectora del cambio, que permiten manejar la climatización.

Ese esa pequeña palanca selectora es otro de los elementos que más cambia en el 911, ya que ahora es diminuta y ya no se puede utilizar para subir o bajar marchas hacia adelante o hacia atrás como antes. Ahora simplemente permite elegir entre D, N o R y creo que la han dejado por no sustituirla por simples botones.

La palanca selectora del cambio es diminuta, ahora solo permite elegir entre R, N ó D y ya no se pueden subir o bajar marchas desde ella.

Aunque suene a broma, uno de las mejoras más importantes en el habitáculo del 992 es la incorporación, por fin, de un sistema que permite llevar un porta botellas en la parte inferior de la consola central, o quitarlo y dejar un hueco donde cabe perfectamente un teléfono móvil. Se acabó tener que llevar el teléfono entre las piernas o en la guantera de la puerta, como ocurría en los anteriores 911.

En definitiva, el 911 tiene lo justo y necesario para verse y sentirse mucho más moderno que el 991 al que sustituye, manteniendo al mismo tiempo la practicidad y facilidad de uso que siempre le han caracterizado. Ah, y por supuesto, con la calidad de acabados y materiales que merece un coche con un precio base de 138.105 euros.

En marcha, por fin, con el Porsche 992

Los asientos se han rediseñado por completo. Son cómodos, agarran bien y permiten ahorrar 12 kilos de peso.

Nunca jamás vas a tener que sacar la llave del bolsillo para poner en marcha el Porsche 911, ya que todos incorporan de serie el sistema Entry & Drive. Lo que sí tendrás que seguir haciendo es girar el mando situado a la izquierda del volante para arrancarlo, como manda la tradición en la casa de Stuttgart.

El primer coche que íbamos a conducir era un Carrera S de color amarillo Racing, una unidad además bastante básica ya que no llevaba ni el PDCC (Porsche Dynamic Chasis control) ni el eje trasero direccional. Al igual que el Carrera 4S, monta un motor 3.0 bóxer turboalimentado que si atendemos a las cifras de potencia y par, podría engañarnos y hacer pensar que se trata del mismo que montaban los 991 GTS de la generación inmediatamente anterior, ya que ambos registros son idénticos.

El tacto de la dirección ha cambiado bastante. Ahora es más directa y precisa. Además gana dureza a medida que ganas velocidad o en los modos de conducción más deportivos.

No es así ya que se trata de motores completamente nuevos, en los que se ha trabajado en múltiples aspectos para hacerlos más potentes, eficientes y con una mejor respuesta tal y como detallamos cuando conocimos las 6 claves tecnológicas del nuevo Porsche 911.

Gana 30 CV hasta alcanzar los 450 a 6.500 rpm, y el motor proporciona 30 Nm mas de par hasta entregar 530 Nm entre 2300 rpm y 5000 rpm. No parece un mal punto de partida, especialmente si tenemos en cuenta que hablamos de los "simples" Carrera S y que posteriormente llegarán otras versiones más básicas con apellido Carrera que posiblemente rondarán los 400 caballos.

El motor sigue siendo un 3.0 turbo, pero es completamente nuevo.

Salimos a pista para comenzar a poner a prueba al nuevo modelo y lo primero que noto diferente respecto al 991, del cual por cierto he conducido más de 40 unidades de todas las versiones posibles en los 7 años que ha estado a la venta, es el sonido.

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Abriendo gas por la recta del Circuit de la Comunitat Valenciana, el sonido en aspiración es más grueso que antes, eriza el vello antes de lo que lo hacía su antecesor, especialmente si como era el caso, llevas activado el comando que abre la válvula del escape deportivo para que este grite a sus anchas.

Lo siguiente que se percibe, es que el coche es más rápido que su antecesor, algo que también corroboran las cifras oficiales. El 911 Carrera S acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, cifra que se reduce en dos décimas si lleva el paquete Sport Chrono. Así pues, en aceleración pura es hasta 0,6 segundos más rápido que su antecesor, lo cual moviéndonos en cifras tan bajas, es toda una evolución.

Corre más y no solo por el aumento de potencia y par del nuevo motor, sino porque también tiene una nueva caja de cambios PDK de 8 velocidades que encaja mucho mejor con el nuevo modelo. La primera relación es simplemente para arrancar, en segunda corta a exactamente 100 km/h y desde ahí hasta la sexta, son las marchas que utilizarás en conducción "al ataque", quedando la séptima y octava reservadas para desahogar el motor en carretera y reducir así los consumos.

La nueva caja de cambios es maravillosa, con transiciones rápidas y precisas tanto a la hora de subir como al bajar marchas. Además se nota que de la segunda a la sexta velocidad, las relaciones de cambio son más cortas, lo cual unido a ese motor más lleno, hacen que inevitablemente, el coche corra más y se sienta más vivo en toda la banda de revoluciones.

Por lo demás y mientras trato de seguir el ritmo que marca el monitor, que va montado en un 991 GT3 RS como el que probé hace unos meses, voy progresivamente probando los diferentes modos de conducción, seleccionables desde el mando giratorio integrado en el volante. Este por cierto ya no lleva marcada cada posición en el propio selector, sino que ahora se ven en la pantalla del lado derecho del cuadro de relojes.

Desde el Drive Mode se pueden seleccionar los modos de conducción. El botón central Sport Response activa la configuración más deportiva del coche durante 20 segundos.

En el modo normal el 911 992 va por el sitio, se mantiene neutro y tiene buen tacto, pero creo que puede dar más de sí. Selecciono el modo Sport y el tacto cambia bastante, especialmente porque la dirección se endurece considerablemente, la caja de cambios tiende a ir dos marchas más bajas que antes y los movimientos del acelerador son instantáneos.

El sonido del escape deportivo también cambia, se vuelve más intenso y hace que la adrenalina suba a pesar de que ahora han incorporado el filtro de partículas que podría tirar por tierra el característico sonido Porsche. Menuda maravilla poder ir a este ritmo sin apenas esfuerzo en un coche que no es, ni mucho menos, el 911 más deportivo de esta nueva generación. Es fácil de llevar a ritmos muy altos y uno llega a creerse piloto cuando lo conduce.

La matrícula va en una posición más baja que antes y a los lados están las salidas de escape, que si son ovaladas corresponden al sistema de escape deportivo.

Tras un par de vueltas detrás del 911 GT3 RS, dejo paso al compañero que me perseguía en un Carrera 4S para que sea él quien marque el ritmo del convoy durante las próximas dos vueltas. Aprovecho para seleccionar el modo Sport Plus, el más permisivo de todos y en el que mi Carrera S mostraba su faceta más agresiva. La principal diferencia que percibo, es que ahora permite derrapar un poco a la salida de las curvas, lo cual agradezco en lugar de que corte, ya que así es más fácil mantener las distancias respecto al modelo de tracción total que se escapa ligeramente al abrir gas gracias a esa tracción inteligente que le permite salir más rápido de las curvas.

Tras cinco vueltas a ritmo realmente alto y una última de refrigeración, volvemos a boxes. Sí, lo han vuelto a hacer. Han conseguido mejorar dinámicamente el 911, y lo han hecho con pequeños cambios. Una dirección más directa, más pisada atrás ahora con llantas de 21 pulgadas, un motor más potente, una caja de cambios de 8 velocidades... Pequeños cambios que juntos, hacen mejor al 992.

Toca el turno de la tracción total, llega el Porsche 911 Carrera 4S

Después de la primera toma de contacto con el Carrera S en versión bastante básica, el siguiente que me esperaba era un Carrera 4S, la versión con tracción a las cuatro ruedas. La unidad elegida incorporaba el Sport Chrono, el PDCC, el eje trasero direccional, los frenos carbonocerámicos PCCB, y la suspensión adaptativa PASM que rebaja la altura del coche en 10 milímetros. Cargadito.

Salimos a pista y el ritmo es considerablemente más alto que en la primera sesión, lo cual se agradece ya que no teníamos las temperaturas frías que hacían ir con cierto grado de precaución a primera hora del día. La dirección se nota mucho más directa que en el anterior 911, más precisa y tiene un tacto exquisito que permite marcar con un movimiento sutil por dónde queremos ir y el coche nos llevará allí.

Según Porsche la dirección es ahora un 11% más directa que la del anterior 911 en coches normales y un 6% extra en los que llevan el eje trasero direccional. No me extraña entonces que el coche que llevo entre manos se perciba tan rápido y ágil, como si fuese mucho más pequeño y ligero de lo que realmente es.

El ritmo es muy bueno, nos están permitiendo exprimir de verdad el 992, y eso se agradece. La estabilidad en curva es alucinante y se hace notar especialmente en las curvas rápidas del Circuit de la Comunitat Valenciana, como la de final de recta, a la que llegamos frenando fuerte pasando en la recta de 240 km/h hasta 160 km/h, para luego dejarlo correr en la curva y abrir gas en busca del segundo giro.

A la salida de las curvas lentas, el Carrera 4S muestra sus mayores bondades respecto a la versión de tracción trasera. Permite dar gas antes y transmitir mejor la potencia al asfalto, ya que reparte la potencia apoyándose en el eje delantero para conseguir salir con más rapidez. Lo mejor es que el sistema de tracción también ha cambiado, ahora reparte la potencia de forma más rápida que antes y además, el coche no se percibe más torpe y pesado que el de tracción trasera. Es más, la ligera tendencia al subviraje que históricamente tenían los Carrera 4S, ha desaparecido de un plumazo. Menudo juguete para niños mayores.

En carretera sigue demostrando su polivalencia

Después de que los 992 Carrera S y Carrera 4S nos hubiesen hecho sudar de lo lindo, y demostrado que son coches perfectos para hacer buenos tiempos en circuito, tocaba salir a carretera para hacer una ruta de unos 100 kilómetros.

Primero en autovía, el nuevo Porsche 911 Carrera 4S muestra su cara más GT, al permitir viajar cómoda y confortablemente. Parece mentira que hace solo 5 minutos estuviésemos dando vueltas a un circuito a ritmo casi de carreras montados en un coche idéntico a este, salvo por el color de carrocería gris Crayon de esta nueva unidad, y que ahora estemos viajando en un coche que absorbe bien las irregularidades, apenas traslada ruido al interior e invita a hacer cientos de kilómetros sin parar.

El motor va ahora mucho más desahogado que antes, gracias a esa nueva caja de cambios de 8 velocidades que rápidamente tiende a engranar la séptima y la octava velocidad para minimizar unos consumos. También es novedad la aerodinámica activa que ayuda a mejorar la eficiencia, reduciendo la resistencia aerodinámica.

Las lamas de las tomas de aire delanteras se abren o se cierran para favorecer la eficiencia y el alerón posterior tiene una posición ECO que adopta automáticamente para reducir la resistencia aerodinámica, siendo clave para alcanzar la cifra oficial declarada en ciclo WLTP de 9 l/100 km de media, ridículo para un deportivo de 450 caballos.

Nos salimos de la autovía para conducirlo por carreteras comarcales y nacionales, y el nuevo 992 sigue mostrando su mejor cara. Se perciben menos vibraciones que en el anterior 991, y eso es notable especialmente al acelerar desde bajas revoluciones.

Es un coche que permite circular con total comodidad, y se agradecen detalles como el sistema de elevación del eje delantero (opcional) que lo eleva 40 mm. para permitir pasar algunos badenes muy marcados o acceder a garajes o aparcamientos sin rascar los bajos del faldón delantero.

El volante tiene un tacto perfecto. Con 360 milímetros de diámetro, me gusta mucho cómo la dirección va adaptando su progresividad dependiendo de las circunstancias. También me gustan los nuevos asientos, que tienen un compromiso muy bueno entre confort y agarre lateral. Aunque las sensaciones son buenas, para sacar conclusiones sobre su uso en el día a día, vamos a esperar a hacer una prueba de semana completa.

Tecnologías y un nuevo modo Wet (mojado) para que la lluvia no sea excusa para dejar el 911 en casa

Pronto regresamos al Circuit de la Comunitat Valenciana para poner a prueba otra de las novedades que incorpora el nuevo Porsche 911 992. Hablamos del modo de conducción Wet (mojado) que no tenía hasta ahora el vehículo alemán, ya que la generación 991 sólo existían los "normal", "Sport" y "Sport Plus".

Este nuevo modo de conducción va unido a un sistema, de serie en todos los 911, que mediante un sensor acústico en los pasos de rueda delanteros detecta cuándo la calzada está mojada gracias al ruido que provoca el agua que levantan los neumáticos. Dicen que es mucho más seguro que confiar solo en el detector de lluvia en el parabrisas, ya que en ocasiones no está lloviendo y circulamos sobre superficie mojada sin darnos cuenta.

Es novedad un sistema que detecta si la calzada estaba mojada y que avisa al conductor para que active el modo Wet (mojado) que también es nuevo.

El nuevo sistema envía un aviso al conductor, que puede elegir entre seguir en el modo de conducción que llevaba o activar el modo Wet (mojado), que hace que el Porsche Stability Management (PSM), Porsche Traction Management PTM, la aerodinámica, el Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus opcional y la respuesta de la propulsión se adapten a esas condiciones de mojado. Incluso el alerón posterior cuando se pasa de los 90 km/h se pone en la posición más deportiva para dar estabilidad al coche.

Lo pudimos probar durante unos 20 minutos sobre una pista de karting regada, cambiando libremente entre los diferentes modos de conducción para apreciar las diferencias. Sobre calzada mojada en los modos "Normal", "Sport" y "Sport Plus" el coche a la mínima que le exijas de más al acelerador tenderá a derrapar, momento en el que el control de estabilidad y tracción entran en acción cortando potencia para que el coche no pierda la trayectoria y acabemos fuera de la pista (o la carretera).

En cambio si llevas activado el modo Wet, el coche ofrece un tacto muy diferente, en el que apenas permite derrapar, la respuesta del acelerador es más suave y progresiva y sobre todo, esos cortes de potencia son casi inapreciables, por lo que podrás llegar a circular más rápido y lógicamente con más seguridad en condiciones de mojado si llevas seleccionado el modo Wet que si llevas cualquiera de los otros tres.

Según nos dijeron en Porsche, el desarrollo de este modo Wet se ha llevado a cabo para que el Porsche 911 gane en polivalencia y sean menos los clientes que dejan su 911 aparcado en días de lluvia por miedo a conducirlo en esas condiciones. Vamos, que quieren que el Porsche 911 sea sí o sí un primer coche y para ello también incorpora otras novedades tecnológicas.

El nuevo Porsche 911 puede equparse con asistente de aviso y frenada automática por riesgo de colisión con detector de peatones, el sistema de mantenimiento de carril con detector de señales, la alerta por tráfico posterior cruzado o el asistente de ángulo muerto, así como asistente de aparcamiento tanto delantero como trasero.

También, en caso de equiparlo con el control de velocidad de crucero activo, contarás con un sistema más preciso, guiado al carril y como novedad el sistema que llega a detener por completo el vehículo en caso de que el coche que nos precede se detenga, vuelve a arrancar de forma automática cuando se reanuda la marcha por delante de nosotros. Sí, como si fuese un Cayenne o un Panamera.

Primeras conclusiones

Porsche ha conseguido sacar al mercado una nueva generación del 911 fiel a sus principios y al mismo tiempo, adaptado a los tiempos que corren. Más rápido que antes, más tecnológico, capaz de seguir emocionando al que lo conduce y con mayor polivalencia, es un buen ejemplo de coche con múltiples personalidades.

Por el momento está disponible sólo en versiones Carrera S y Carrera 4S de 450 CV en carrocerías Coupé y Cabrio, aunque más adelante llegarán versiones básicas Carrera y otras superiores, como las Turbo y las versiones GT que, según dicen, seguirán contando con motores atmosféricos. Mientras llega ese momento, el que quiera tener la última versión del mito tendrá en estos Carrera S y 4S coche más que de sobra para disfrutar al volante.

Precios y disponibilidad de la gama Porsche 911 992

Los nuevos Porsche 911 992 ya están disponibles en los concesionarios de la marca y las primeras unidades se entregarán a los clientes a partir del mes de marzo. Esta es la lista de precios:

• Porsche 911 Carrera S - 138.105 €
• Porsche 911 Carrera S Cabriolet - 154.392 €
• Porsche 911 Carrera 4S - 147.065 €
• Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet - 163.355 €

Una de las cosas buenas que tiene acudir a las presentaciones de nuevos coches es que conoces a gente muy interesante. Ingenieros, diseñadores, directivos que te cuentan interioridades sobre la compañía o sobre los nuevos modelos que están preparando.

Pero, en ocasiones, el destino quiere que en un evento de ese tipo conozcas a tu ídolo de la infancia. Eso me ocurrió hace unos días en Valencia durante la presentación del Porsche 911 992, ya que tuve el honor de cenar al lado del mismísimo Walter Röhrl, uno de los mejores pilotos de rallyes de todos los tiempos y, para mí, toda una eminencia que pudimos entrevistar en exclusiva para Motorpasión.

Basta con saludar a Walter Röhrl y ver cómo actúa ante la prensa y los invitados para darse cuenta de que, a pesar de ser una persona idolatrada por muchos, es un tipo supersencillo y humilde.

“Hello, I'm Walter Röhrl”, me dice, tendiéndome su gigantesca mano izquierda. Lo miro sorprendido, le doy la mano y le digo con voz temblorosa que yo soy Héctor de Motorpasión, y que es un placer conocerle. Como si no supiese quién es... No sé ni las veces que he visto vídeos suyos, y tengo la casa llena de maquetas de coches con los que él ha corrido.

Los que no sepan quién es, no os preocupéis en buscarlo. Un placer compartir cena con una leyenda viva del automovilismo. Mañana espero que me enseñe cómo es capaz de hacer magia sobre un coche. Walter Rhrl. #porsche #porsche911 #porsche992 #car #cars #instacars #carsofinstagram #carporn #instaauto #cargram #carstagram #autoporn #motor #motors #cargramm #caroftheday #carlife #instacar #coches #carlifestyle #sportscars #amazingcars247

Comenzamos a cenar en una mesa muy variopinta, formada principalmente por peridistas españoles que habíamos acudido a Valencia a probar el nuevo 911 992, una persona de la marca y una traductora que ayuda a los que tienen más problemas con el idioma.

Un compañero saca su teléfono móvil y le muestra a Walter un vídeo suyo en YouTube, conduciendo el Audi S1 en pantalones vaqueros, camisa, jersey y sin casco durante unos tests. Va de lado todo el rato y mueve manos y pies a una velocidad alucinante.

Se ríe. Dice que era normal no llevar casco, y nos cuenta una anécdota. Él fue el primer piloto en bajar de los 8 minutos en Nürburgring Nordschleife con un coche de calle, y eso hizo que hiciesen obligatorio el uso de casco cuando iban a bajar tiempos. Por encima de 8 minutos no era obligatorio (y ahora tampoco lo es).

Manu Cortés, periodista de El Correo y piloto de coches desde hace muchos años, le cuenta que corrieron en un mismo rallye en Bilbao hace muchos años. Walter lo recuerda perfectamente, él corría con un Opel Ascona y se ríe rememorando anécdotas de los tramos nocturnos.

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Walter está cómodo y se ruboriza cada vez que alguien le comenta que ha sido su ídolo de la infancia o cómo revolucionó el mundo de los rallys al plantar cara a los pilotos nórdicos. Se considera una persona normal que simplemente hacía su trabajo, y no entiende muy bien por qué la gente se sorprende tanto.

Recuerdo entonces una entrevista que le hicieron hace algunos años, en las que decía que él es obsesivo con la perfección, y que esa es la clave de sus éxitos en competición.

“Mientras otros pilotos se bajaban del coche a charlar con el resto de participantes o incluso a fumar un cigarro antes de salir al tramo, yo me quedaba dentro del coche repasando las notas. Quería que todo fuese perfecto, y esa era mi única obsesión”.

Un compañero le pregunta cuál fue la clave para que ganase a tantos pilotos durante tantos años. “Estaba obsesionado con ser el mejor, y solo pensaba en eso. Recuerdo una vez que en lugar de entrenar un tramo tres veces, lo entrené cinco. Luego repasé las notas e hize el recorrido mentalmente en la cama por la noche, hasta que me aseguré de que recordaba todas las notas”.

Le observamos mientras explica el desenlace: “Al día siguiente, cuando llegué al tramo había niebla cerrada, no se veía un metro por delante del coche. Gracias a haberme aprendido el tramo de memoria, pude hacerlo al mismo ritmo que si no hubiese niebla y le saqué más de cinco minutos al siguiente clasificado. Todo era constancia y trabajo”.

Boquiabierto por tener a una persona tan importante en el mundo del automóvil cenando a mi lado y charlando distendidamente, le hago algunas preguntas. La primera es sobre el Porsche 911 992, el coche que nos espera al día siguiente en el Circuit de la Comunitat Valenciana.

Ya has conducido el nuevo Porsche 992. ¿Qué te ha parecido?

Es una máquina fantástica, más rápido y más fácil de llevar que el anterior. Siempre consiguen mejorar un poco para hacerlos mejores. Ahora cualquiera, independientemente de la experiencia que tenga, puede llevarlo realmente rápido en un circuito.

Tú has podido conducir muchos coches a lo largo de tu carrera. ¿Cuál crees que ha sido el más bestia de todos?

El Audi S1. En la versión de rallys tenía 550 caballos, y era descomunal. Para que te hagas una idea de lo que era capaz de hacer ese coche, basta con decir que aceleraba de 0 a 100 km/h en asfalto en 2,8 segundos, con los neumáticos de aquella época, que no agarraban ni una décima parte que los de ahora. Pero sobre todo hay otro dato: sobre gravilla era capaz de pasar de 0 a 160 km/h en solamente 6,8 segundos, lo cual te permite hacer una idea de la fuerza que tenía.

Hace poco leí que habías conducido el prototipo del Porsche Taycan, y que te había dejado alucinado.

No me gustan los coches eléctricos, pero me pidieron que lo probase y lo hice. Creo que valgo también para poner a prueba ese tipo de coches. Lo que puedo decir es que se trata de un coche muy especial. La entrega de potencia es brutal, instantánea y siempre hay fuerza disponible. Ni siquiera en los coches de rallyes más rápidos que he llevado he sentido algo así.

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Porsche nunca ha hecho un coche 100% eléctrico y es un riesgo que haya perdido parte del carácter y tacto tan especial que caracteriza a los Porsche. ¿Crees que es así?

Sinceramente, me quedé sorprendido precisamente por eso, porque desde el primer momento sientes que estás al volante de un auténtico Porsche. La precisión de la dirección, el tacto de chasis y suspensiones, es Porsche. Pero sobre todo me quedé sorprendido por cómo es capaz de camuflar muy bien el peso de las baterías gracias al centro de gravedad, situado unos 8 centímetros más bajo que en un coche de arquitectura normal.

¿Conservas alguno de tus coches de carreras?

No, la verdad es que no porque cuando era piloto lo único en lo que pensaba era en ganar, en ser el más rápido, y no me preocupaba por esas cosas. Además los coches de carreras exigen un mantenimiento muy exhaustivo y no tengo mucho tiempo para eso.

De calle, ¿cuáles son tus coches?

Me considero un afortunado porque tengo ocho Porsche antiguos, todos ellos refrigerados por aire. Me encantan esos coches porque, entre otras cosas, sabes que llegas al garaje, giras la llave y arrancan.

¿Y cuál es tu coche de diario?

Cuando no estoy probando algún modelo de Porsche, tengo dos coches muy puros que me encanta conducir. Se trata de un Porsche 911R y un Boxster Spyder. Creo que son los coches más divertidos de conducir de cuantos ha hecho Porsche en los últimos años.

Orden y planificación en la vida de Walter Röhrl: a las 10 de la noche a la cama

Se acercan las 10 de la noche, y aunque la conversación en la mesa es distendida y todos nos lo estamos pasando bien, Walter nos dice que una costumbre que tiene es no acostarse nunca más tarde de las 10 de la noche. Se disculpa y tras las pertinentes fotos con los periodistas que querían retratarse junto a él, se va. Antes de abandonar la sala, me lanza una propuesta increíble: “Mañana si quieres te llevaré a dar una vuelta en el circuito en el nuevo Porsche 911”.

Admito que esa noche me cuesta bastante conciliar el sueño, y creo que uno de los motivos es pensar que en solo unas horas estaré haciendo algo con lo que siempre he soñado. ¡Voy a montar en un coche con el mismísimo Walter Röhrl!

A la mañana siguiente, a las 8 AM estamos ya en el Circuit de la Comunitat Valenciana. Tras la rueda de prensa y las primeras dos tantas en pista al volante de los Carrera S y Carrera 4S, me encuentro a Walter por el pit lane, caminando como si fuese uno más del staff de pilotos que la marca ha llevado hasta allí, llegados de todas partes del mundo.

“¿Quieres que demos una vuelta en el coche?”, me pregunta, recordando su promesa de la noche anterior. “Por supuesto”, le contesto. Hacemos las fotos de rigor, una de las cuales voy a imprimir y enmarcar para poner en mi despacho, y salimos a pista montados en un 911 Carrera 4S.

Walter me cuenta que está preocupado porque han hospitalizado a su esposa, y que ha cambiado su regreso para irse a mediodía a Alemania.

A pesar de que tiene cara de preocupación, Walter sale a pista y se concentra en la conducción. En media vuelta el ritmo al que vamos es muy alto. Con sus gigantescas manos perfectamente situadas sobre el volante (una vez escuché en una entrevista que siempre lleva el dedo pulgar en contacto con el volante para tener sensibilidad) el estilo de conducción de Röhrl es muy diferente al habitual en pilotos de circuitos.

Derrapa a la salida de las curvas, se sube por los pianos y hace movimientos más bruscos de los habituales en un circuito de velocidad, dejando bien claro que él es piloto de rallyes.

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Disfrutando como un niño, viendo cómo Walter es capaz de llevar el nuevo Porsche 911 992 infinitamente más rápido de lo que lo he hecho yo hace solo unos minutos, le dejo conducir sin interrumpirle. ¿Dónde hay que firmar para poder ir así de rápido a los 71 años?

De repente, en la frenada de la curva Doohan, Walter suelta las manos del volante y me dice: “¿Ves?, es superestable”. Estamos frenando a 170 km/h sin que nadie sujete el volante, y lo cierto es que el coche se mantiene firme en su trayectoria.

“Es un coche superfácil de llevar. Cualquiera puede ir rápido hoy en día con un Porsche 911”. Y eso es algo que también he percibido yo antes en la primera tanda en pista.

Después de dos vueltas que quedarán grabadas en mi memoria de por vida, volvemos al pit lane y me despido de Walter deseándole una pronta recuperación a su esposa.

“Nos volveremos a ver, ha sido un placer”, me dice mientras se va hacia la furgoneta que le llevará al aeropuerto. Está claro que Walter Röhrl, que por cierto acaba de ser el primer piloto de rallyes que ha entrado a formar parte del Hall of Fame de la FIA, no tiene intención de dejar de montarse en coches rápidos y de carreras como embajador de Porsche.

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A sus 71 años, esta leyenda del automovilismo sigue siendo muy rápido al volante de cualquier coche, y su visión sobre cómo debe ser la puesta a punto de los modelos más deportivos del mercado es tenida en cuenta a la hora de desarrollar los nuevos Porsche que se comercializan. Tal vez ese sea uno de los secretos para que los Porsche tengan ese “algo” que los hace tan especiales.

Gracias, Walter. Ha sido inolvidable.

Porsche Ibérica acaba de arrancar la comercialización en España y Portugal de una edición especial limitada de su exitoso SUV pequeño, el Porsche Macan Spirit, en homenaje al Porsche 924S Spirit de 1988. Su precio parte de los 74.911 euros, y las entregas comienzan a finales de este mismo mes.

En esencia, esta versión basada en el motor de cuatro cilindros de la gama propone una generosa dotación de equipamiento a un precio inferior y detalles exclusivos para diferenciarse del resto de hermanos.

Este Macan Spirit incorpora el motor de gasolina 2.0 litros turbo de cuatro cilindros, con una potencia de 245 CV y un par motor máximo de 370 Nm, y asociado a la caja de cambios automática PDK de doble embrague y siete velocidades. Según ficha, acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, alcanza los 225 km/h y consume 8,1 litros a los cien kilómetros.

Sólo 200 unidades, en blanco o negro

Como el 924S Spirit de hace tres décadas, el Macan Spirit se ofrecerá únicamente en dos colores, blanco o negro. Si bien del 924 se hicieron sólo 15 unidades de cada color, el Macan ofrecerá 100 unidades en blanco y otras 100 en negro, para un total de 200 unidades.

A nivel de equipamiento, esta edición limitada del Macan incluye las llantas Macan Turbo de 20 pulgadas pintadas de negro, raíles de techo o faldón trasero en el mismo color, techo panorámico, retrovisores antideslumbrantes SportDesign, taloneras SportDesign, salidas de escape deportivas también en negro y ópticas LED oscurecidas.

Quizá más importante es que bajo su carrocería cuenta con el sistema de suspensión adaptativa PASM (Porsche Active Suspension Management) o la servodirección Plus de corte más deportivo. Según el fabricante, dotar un Macan de todo este equipamiento supondría 6.500 euros más para el cliente con respecto a esta edición especial.

En el habitáculo añade alfombrillas, detalles en color rojo Garnet como las esferas del cuadro de instrumentos, las cortinillas de las ventanillas traseras o los cinturones de seguridad, paquete de iluminación Comfort, ayuda al aparcamiento con cámara de marcha atrás, etc...

El Porsche Taycan, el primer coche eléctrico de producción de la marca de Stuttgart, está actualmente ultimando su desarrollo y una de las unidades de prueba del modelo alemán ha sido recientemente cazada en Italia. Gracias a estas imágenes, se desvelan algunos de los secretos que esconderá el Taycan.

El estreno del primer modelo eléctrico de Porsche tendrá lugar, previsiblemente, en el Salón de Frankfurt 2019 a finales de año, estando fijada su llegada al mercado en 2020. Mientras, la marca está dando las últimas pinceladas al que será uno de los principales estrenos de los últimos años.

De él sabemos que contará con dos propulsores eléctricos, uno por eje, con un potencia total de 608 CV, y que dispondrá de una tecnología de carga de 800 voltios y una autonomía que rondará los 500 kilómetros. Y ahora también sabemos cómo será su puerto de carga y que dispondrá de un pequeño maletero bajo el capó.

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Siguiendo los pasos del Mission E

Según publica DMove.it, esta mula de pruebas del Porsche Taycan fue cazada en un área de servicio en la autopista A4, en las inmediaciones de Milán. Los probadores de Porsche habían parado precisamente para cargar las baterías del modelo eléctrico, lo que arroja algo más de luz sobre su sistema de carga.

Lo primero, que su puerto de carga, ubicado en el lateral y delante del pilar A, dispondrá de una tapa retráctil automática (en la imagen), que se abre al acercar la manguera. Una solución que ya había anticipado la marca en el Porsche Mission E, aunque en su caso, además de la tapa automática, también disponía de un display que informaba del estado de la carga.

Las imágenes fueron cedidas al medio italiano por un contacto de teslaexperience.it y, por lo que comentan, los probadores alemanes fueron bastante solícitos y les dejaron hacer fotos.

De igual manera, en éstas se aprecia que el Porsche Taycan dispondrá de un pequeño maletero en el frontal, que cubicará más bien poco. Este espacio de carga, que también encontramos en el Jaguar I-Pace o en el Audi e-tron, es ideal para alojar los cables de carga, aunque también podría caber una pequeña mochila y otros útiles de reducido tamaño.

¿Una capacidad de carga de 140 kWh?

Más allá de lo que revelan las fotografías, los que cazaron al Porsche Taycan aseguran que los probadores pagaron 70 euros para cargar sus baterías, no sabemos si desde cero o no. La recarga se hizo en uno de los puntos instalados por la eléctrica italiana Enel X, que dispone de dos tarifas según el tipo de carga: rápida (22 kW) o super rápida (95 kW).

DMove.it afirma que el Taycan hizo uso de la de 95 kW, cuya tarifa es de 50 céntimos de euro por cada kWh y, haciendo la regla de tres sobre la factura, el medio italiano concluye que dispondrá de una batería con una capacidad de carga de 140 kWh, lo que se traduce a su vez de que el Taycan disfrutará de una notable autonomía que podría incluso superar los 500 kilómetros anunciados.

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Ello sumado a su posibilidad de recarga a 800 voltios se traduce en que el Taycan apunta a ser uno de los eléctricos más capaces que podremos encontrar en el mercado y un duro rival para sus competidores inmediatos. Estaremos atentos a la información que vaya revelando Porsche...

Fotos: DMove.it

La próxima generación de Porsche Macan será eléctrica. Y en este caso concreto, Porsche no habla de electrificar, léase un mid hybrid. No, habla de un coche 100 % eléctrico. “El Consejo de Supervisión de Porsche AG ha decidido fabricar la próxima generación del Macan como un modelo completamente eléctrico”, según el comunicado oficial.

La segunda generación de Porsche Macan llegará en 2021 y se convertirá así en el segundo modelo 100 % eléctrico de la firma alemana. Así, el Porsche Taycan y al Taycan Sport Turismo se le unirá este nuevo SUV. Pero sobre todo, la decisión de hacer del Porsche Macan un coche eléctrico, demuestra la voluntad de Porsche de tener un papel importante en la movilidad eléctrica.

Y, aunque sea imposible hablar de precios de un Macan eléctrico, la marca ha escogido su modelo más vendido y asequible para que sea un coche eléctrico. No es un Taycan que costará como un 911, sino un SUV de tamaño medio que se mueve en la zona de los Audi Q5, Jaguar F-Pace y Mercedes GLC. Es un coche de volumen. Dicho de otro modo, el Macan eléctrico será el Tesla Model 3 de Porsche.

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Lógicamente, la firma alemana no ha desvelado ningún dato técnico, pero es de esperar que equipe dos motores y tracción integral. Sin embargo, el futuro Macan no tomaría por base la nueva plataforma del actual Audi e-tron, sino la nueva pltaforma modular para coches eléctricos Premium Platform Electric (PPE) desarrollada por Porsche y Audi.

Una nueva plataforma modular

El Porsche Macan eléctrico saldrá de la factoría de Leipzig a partir de 2021.

Se trata de una plataforma derivada de la J1, que utilizan el Taycan y el Taycan Sport Turismo, e ideada para poder dar forma a vehículos tanto con mucha altura libre al suelo, como los SUV, como con poca altura libre. Con esta plataforma PPE, que no tiene una batalla ni unas vías fijadas -es algo que puede variar en cada modelo-, Porsche da el siguiente paso hacia una gama electrificada cada vez más completa.

De hecho, según Oliver Blume, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG, para 2025, el 50% de todos los Porsche nuevos podrán tener un sistema de propulsión eléctrico. “Durante los próximos diez años ofreceremos tres soluciones de propulsión: por un lado, optimizaremos aún más los motores de gasolina; por otro, tendremos modelos híbridos enchufables; y, el tercer pilar, los deportivos puramente eléctricos”, asegura.

Resumiendo, si Porsche ha decidido hacer del Macan un coche eléctrico, es un aviso a navegantes; en Zuffenhausen se han propuesto ser líderes en coches eléctricos premium.

Poco a poco se van conociendo nuevos detalles del Porsche Taycan, el primer coche eléctrico de Porsche, cuya comercialización comenzará a finales de 2019, tras un debut en el Salón de Fráncfort después del verano. Oliver Blume, CEO del fabricante, ha confirmado en una entrevista a Auto Gazette que la versión de acceso a la gama Taycan costaría menos de 100.000 euros. Es algo sobre lo que ya se venía especulando desde la presentación del Mission E.

Sin embargo, ésta no sería la primera versión en llegar al mercado. Habitualmente, en la gama de los Porsche de gasolina, primero llegan las versiones menos potentes y luego las variantes más potentes. Por ejemplo, con el nuevo 911 tipo 992, la comercialización arranca con los 911 Carrera y Carrera S, en versiones de tracción trasera y tracción integral. Con el Taycan, ocurrirá la inversa. Será la variante más potente y con más autonomía (600 CV y 500 km), y por tanto la más cara, la primera en llegar al mercado.

Posteriormente, la marca propondrá una versión menos potente y con una batería de menor capacidad por menos de 100.000 euros. Y es que Porsche lanzará el Taycan con dos tamaños de batería, "comenzando con el paquete más grande. La versión de nivel de entrada con la batería más pequeña comenzará a menos de 100.000 € ", explicó Oliver Blume. Lo más probable es que el Taycan de base se sitúe en la zona de los 90.000 euros, un precio similar al del Cayenne e-Hybrid.

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El interés que registrado la marca por su nuevo modelo, les ha pillado por sorpresa, reconoció Oliver Blume. La marca ya tiene más de 20.000 reservas (a 2.500 euros cada una) a nivel mundial. Así, Porsche duplicará el volumen de producción de su primer coche eléctrico para satisfacer la demanda, llegando a las 40.000 unidades al año.

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Por otra parte, Oliver Blume explicó en esa misma entrevista que si bien Porsche que prevé un 50 % de su producción en 2025 sea de coches electrificados no significan que vayan a ser todos 100 % eléctricos. En esa proporción, también se incluyen los híbridos e híbridos enchufables. Y aprovechó para anunciar que con la nueva generación de baterías de la marca, cuya capacidad pasará de 37 a 47 kWh, llegará en 2020 y supondrá un notable incremento en la autonomía de los modelos plug-in hybrid de la marca.

En la entrevista también hubo tiempo para hablar del eterno Porsche 911. “Propondremos el 911 con un motor de combustión interna mientras sea legal hacerlo. Dicho esto, la octava generación ha sido desarrollada para que pueda ser híbrida. Y si un día lo proponemos como coche parcialmente eléctrico, siempre será una versión prestacional”, aseguró Blume.

Con 19 victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans, el fabricante alemán Porsche es el máximo ganador de la historia de la mítica carrera de resistencia francesa, y muchos son los coches de la casa que tenemos marcados a fuego en nuestra memoria y nuestras retinas.

Quizá el más icónico de todos es el que consiguió la primera victoria en Le Mans para la marca, el Porsche 917, convertido también en toda una estrella de cine gracias a la película Le Mans, de Steve McQueen. Este año el 917 celebra su 50 aniversario, y Porsche no ha dejado pasar la ocasión de hacer algo especial.

La marca ha presentado un prototipo basado en el Porsche 917, que es básicamente un ejercicio de diseño sobre cómo podría ser un 917 moderno. Además, también ha decidido devolver a su estado original el primer ejemplar jamás fabricado del Porsche 917, o 917-001.

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Del 14 de mayo al 15 de septiembre de 2019 el museo contará con una exposición especial “Los Colores de la Velocidad: 50 Años del 917” con motivo de este aniversario, en la que se exhibirán 14 vehículos, para una potencia total combinada de 7.795 CV, incluidos 10 ejemplares del 917. Además, Porsche editará un libro sobre el 50 aniversario del 917 y habrá productos especiales en la tienda del museo Porsche.

El regreso del 917-001

El principio de este modelo de carreras lo marcó el 917-001 Grupo 4, el primer ejemplar fabricado -de los 25 necesarios para la homologación-, concebido para dominar las 24 Horas de Le Mans y presentado por primera vez en el Salón de Ginebra de 1969. Tanto el motor bóxer de doce cilindros como el proyecto al completo del coche corrió a cargo del ingeniero Hans Mezger.

En aquella edición del salón suizo el Porsche 917-001 se mostró con la carrocería pintada en blanco y la sección frontal en verde, aunque ese mismo año, en el Salón de Frankfurt, se repintó para lucir una decoración en blanco y naranja. El coche lució más adelante los colores de Gulf, la compañía petrolífera estadounidense que patrocinaba al equipo.

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Tras la victoria del 917 KH en Le Mans en 1970, con Hans Herrmann y Richard Attwood al volante, Porsche reconvirtió el ejemplar original o 917-001 a esas mismas especificaciones KH o cola corta del coche ganador en la carrera francesa, para después ser también pintado en rojo y lucir el dorsal 23, como el ganador de Le Mans.

Durante el último año, ingenieros, mecánicos y especialistas de Zuffenhausen y Weissach han trabajado en la restauración de este ejemplar de 917 para devolverlo a su estado original -las transformaciones que ha sufrido el coche a lo largo de los años no son pocas-. Algunas piezas tuvieron que ser reproducidas mediante tecnología de impresión 3D y otras pudieron restaurarse por completo.

Un repaso técnico al 917

El Porsche 917 KH (Kurzheck -KH- o "cola corta") que ganó en Le Mans en 1970 y 1971 era una bestia de competición con chasis multitubular de aluminio (de magnesio en 1971) y carrocería de fibra de vidrio, propulsado por un motor bóxer de doce cilindros y refrigerado por aire (4.5 ó 4.9 litros) cuya potencia alcanzaba hasta 600 CV. Las posteriores versiones 917/10 y 917/30 turbo de CanAm llegaban a 1.000 CV.

Porsche 917 KH, ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1970

El coche, de 4,12 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 0,98 metros de alto, gozaba de un peso mínimo de 800 kilogramos y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 362 km/h (la caja de cambios era manual de cinco relaciones, por cierto).

Aprovechando la presentación de resultados del año 2018, en el que Porsche ha entregado 256.255 automóviles y ha aumentado sus beneficios operativos en un 4% (4.300 millones de euros), la firma de Stuttgart ha confirmado la llegada de al menos tres modelos eléctricos en los próximos años.

La apuesta eléctrica de Porsche se materializará primero en el Porsche Taycan del que tanto se ha hablado en los últimos años y que será presentado en septiembre, en el Salón de Frankfurt, pero ahora sabemos que su variante crossover o Porsche Taycan Cross Turismo también será una realidad "a principios de la próxima década".

Además, la próxima generación del SUV compacto de la casa o Porsche Macan, también ofrecerá un sistema de propulsión eléctrico. De hecho, Porsche afirma que será la segunda familia de vehículos eléctricos de su gama, lo que podría significar que el Macan no ofrecerá motores de combustión en un futuro.

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Eléctricos e híbridos, la mitad de las ventas en 2025

Para 2025 Porsche pretende que la mitad de sus ventas sean vehículos electrificados, ya sean 100% eléctricos o híbridos enchufables. "Nuestra plantilla se ha doblado en apenas siete años y la electromovilidad es otro motor de empleo. Vamos a crear 1.500 puestos de trabajo sólo para la producción del Taycan", afirma el máximo responsable de Porsche, Oliver Blume, quien asegura también que ya tienen más de 20.000 clientes interesados en su primer modelo eléctrico.

En principio, tras su presentación en Frankfurt, el Porsche Taycan saldrá a la venta ya el año que viene, 2020, y su precio debería ser inferior a los 100.000 euros en su versión más básica, tal y como adelantamos hace apenas unos días. Eso sí, el primero en llegar no será el Taycan básico, sino el más potente y caro de todos, con 600 CV y 500 kilómetros de autonomía.

Este año 2019 pinta ajetreado para el fabricante de Stuttgart, que está lanzando en diversos mercados del mundo su nuevo Porsche 911, lanzará más versiones de sus 718 Cayman y Boxster, también del Cayenne y, finalmente, desvelará el Taycan definitivo a finales de verano.

El nuevo miembro de la familia Porsche, y también el primer modelo totalmente eléctrico, se está puliendo a medida que se acerca su fecha de lanzamiento. A través de unas imágenes teaser que ha publicado la marca, podemos adivinar a pesar del camuflaje cómo será el modelo de producción del Porsche Taycan, cuya comercialización comenzará a finales de 2019.

Ya sabemos que la versión de nivel de entrada con la batería más pequeña costará menos de 100.000 euros, o al menos eso confirmó hace unos días el CEO de la marca, Oliver Blume.

A la espera de su puesta de largo en septiembre

Al estilo Audi con el e-tron quattro, la compañía de Stuttgart ha querido promocionar el Taycan camuflado con letras que forman el nombre del modelo antes de su presentación oficial en septiembre, en el Salón de Frankfurt 2019.

Bajo el camuflaje podemos ver un capó bajo y alargado, faros con cuatro puntos independientes, llantas de cinco radios dobles y una clara influencia del Porsche 911.

Hasta el momento habíamos visto algunas unidades de prueba del que algunos llaman el Porsche 'No Sound Edition' recargando sus baterías y rodando por Nürburgring con unas salidas de escape falsas.

El modelo ha creado tanta expectación que la marca ya tiene más de 20.000 reservas (a 2.500 euros cada una) a nivel mundial. Así, Porsche duplicará el volumen de producción de su primer coche eléctrico para satisfacer la demanda, llegando a las 40.000 unidades al año.

Sabemos que el deportivo eléctrico contará con dos propulsores eléctricos completamente sincronizados que van asociados al eje trasero y delantero. La entrega total será de 608 CV y necesitará sólo 3,5 segundos en llegar desde parado a los 100 km/h y menos de 12,0 segundos en alcanzar los 200 km/h.

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En cuanto a autonomía, el Taycan disfrutará de un rango entorno a los 500 kilómetros entre carga y carga y gracias a su tecnología de 800 voltios, disfrutará de un sistema de carga rápida que le permitirá llenar las baterías para recargar 400 kilómetros en sólo 15 minutos.

Blume también ha confirmado recientemente que la firma de Stuttgart llevará al mercado la variante Cross Turismo hacia finales de 2020. Además, la próxima generación del SUV compacto de la casa o Porsche Macan, también ofrecerá un sistema de propulsión eléctrico.

La producción del Porsche 911 GT2 RS cesó el pasado mes de febrero. Vamos, que si querías un 911 GT2 RS tendrán que acudir al mercado de segunda mano. Sin embargo, y de manera excepcional, Porsche va a reanudar la producción del modelo en abril para poder satisfacer los pedidos de los clientes brasileños, cuyos coches yacen en el fondo del Atlántico a unos 333 km del puerto francés de La Rochelle tras el hundimiento del barco que los transportaba.

El pasado martes, el buque de carga italiano Grande America de la naviera Grimaldi Group se hundió a lo largo de las costas francesas tras no poder superar un incendio, originado a bordo el domingo. Procedía del puerto de Hamburgo con rumbo a Marakech con 26 miembros de equipaje y un pasajero a bordo. Todos ellos fueron evacuados sanos.

En sus bodegas, además de contenedores, transportaba vehículos. El Grande America llevaría a bordo unos 2.000 coches, entre ellos varios Audi A3, A5 Coupé y Sportback, Q7, RS4 y RS5, así como al menos cuatro Porsche 911 GT2 RS, varios Cayenne, 718 Cayman y 718 Boxster.

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Es Ud. un cliente altamente valioso para la marca

Porsche no ha confirmado de forma oficial los modelos y la cantidad de ellos que iban en el buque, pero una fuente anónima pero una fuente anónima ha filtrado a Carscoops la carta que Porsche Brasil les hizo llegar a los clientes que estaban a la espera de sus coches. En ella se explica que no se podrá entregar el coche debido al naufragio del buque. Sin embargo, Porsche reanudará la producción del coche en abril y se le entregará en junio.

Carta de Porsche Brasil enviada a los clientes del 911 GT2 RS. Fuente: Carscoops.com

El Porsche 911 GT2 RS es uno de esos modelos para puristas que entró por la puerta grande en la historia del automóvil y de Porsche. Con más de 700 CV para poco más de 1.400 kg, el 911 GT2 RS ha conseguido bajar de los 7 minutos por vuelta en el Norschleife (un coche que incluso el propio Walter Rörhl consideró demasiado rápido para el mítico circuito) y es actualmente uno de los modelos más deseados de la marca. Especialmente si experimentas en primera persona lo que es capaz el coche en manos de Lars Kern, autor del record de vuelta en el 'Ring.