Hace algunas semanas Porsche sorprendía al mundo con la presentación de un Porsche 911 Turbo S de la generación 993 muy especial, llamado Project Gold. Construido desde cero por el propio fabricante, este modelo marca el comienzo de las Classic Series del fabricante alemán, por el que veremos muchos más coches clásicos que nacen tras un viaje en el tiempo. Hoy ha sido subastado en por RM Sotheby en Atlanta (Georgia, EE.UU.) con motivo del 70º aniversario de Porsche. Alguien ha pagado por el 2,7 millones de euros que irán a la Ferry Porsche Foundation.

Porsche 993, fabricado desde 1993 hasta 1998

El Porsche 993 llegó para sustituir al 964 en el año 1994. El diseño de la carrocería era una maravilla en su época, y lo sigue siendo hoy en día. Las formas de las ópticas delanteras, las aletas y la parrilla de luces trasera eran muy distintas a los 911 que conocíamos hasta la fecha.

Todo fluía con una suavidad envidiable y por primera vez, las ópticas delanteras, ligeramente ovaladas, no estaban levantadas, quedaban integradas perfectamente en las aletas delanteras. Ese ha sido uno de los motivos que han hecho del 993 uno de los 911 más cotizados hasta la fecha.

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50 años de Porsche 911: querido 993...

También por primera vez los paragolpes delantero y trasero quedaban perfectamente integrados con el resto de la carrocería. El 993 tuvo el honor de ser el último 911 refrigerado por aire. Para muchos, por eso sigue siendo el último 911 auténtico.

Su chasis estaba construido por primera vez en aluminio, y esto según junto con la novedosa suspensión trasera multibrazo hacía que mejorase notablemente su comportamiento y también que ganase mucho en agilidad.

Los 993 estaban disponibles en versiones Carrera, Carrera 4, Carrera 4S y Targa (este último con el techo eléctrico de cristal que se deslizaba por debajo de la luneta trasera), aunque sin duda la versión Turbo del 993 marcó un antes y un después en la evolución del Porsche 911.

El primer Porsche 911 Turbo con llantas de aluminio de radios huecos

El Porsche Turbo con el alerón trasero más impresionante de la historia (los GT2 y GT3 tuvieron alerones muy distintos) equipaba por primera vez un motor biturbo que destacó por ser el coche con las emisiones más bajas de cuantos se vendían en el año 1995.

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El Porsche 993 Turbo S resucita en un viaje en el tiempo a 1998 llamado Project Gold

Porsche siempre ha innovado con el 911, ha sido durante estos 50 años el escaparate tecnológico de la marca. También lo hizo con el 993, que por primera vez incorporó en la versión Turbo de tracción integral las llantas de aluminio con radios huecos.

El 993 estuvo casualmente a la venta desde el año 1993 y hasta el 1998, y hoy en día es uno de los modelos más cotizados de la historia, más que su predecesor y su sustituto. Hace cinco años, cuando repasé la historia de este modelo decía que "Si encuentras alguno por menos de 30.000 euros, no dudes en hacerte con él", y hoy en día pasan de 120.000 euros de precio.

Aunque el Turbo fue un mito, hubo una versión más deportiva, el GT2 que estaba dirigida como es lógico a los que querían las máximas prestaciones en circuito. Además servía para homologar la versión de carreras, por lo que hablamos den coche casi para competir en GT´s homologado para rodar por la calle.

El motor 3.6 desarrollaba al principio 430 caballos de potencia, pero en el año 1998 recibió una nueva evolución que lo llevó hasta los 450 caballos. Por suerte, en las siguientes generaciones también existieron versiones GT2, así que este fue el comienzo de una saga de las más exclusivas de la historia del 911.

Project Gold, un 993 Turbo S de 2,7 millones de euros

Hoy alguien ha pagado 2,7 millones de euros por lo que básicamente es un Porsche 993 Turbo S, aunque con algunas características que lo hacen único. ¿Por qué? Porque se trata de un one-off creado por Porsche Classic específicamente tras 18 meses de trabajo sobre 6.500 piezas originales, rescatadas de las más de 52.000 piezas que Porsche tiene en circulación para que sus clásicos se sigan manteniendo como el primer día.

El Project Gold, se ha fabricado con un chasis con numeración correlativa al último 993 fabricado. Como su propio nombre indica, luce una carrocería pintada en el color Golden Yellow Metallic tras haber pasado por un moderno proceso de protección anticorrosión.

En su época no se utilizaban piezas en fibra de carbono, pero en este se han utilizado por ejemplo en la rejilla del descomunal alerón trasero, el cual luego ha sido pintado en color negro y dorado, con la inscripción Classic Series grabada en un lugar bien visible.

Todo el interior luce detalles específicos, como los bordados hechos a mano en el mismo color de la carrocería. El cuadro con cinco relojes, luce el logo Classic Series en la esfera central.

Las llantas van pintadas en color negro con pequeños detalles en color dorado. Todo ello se ha realizado con el máximo mimo y cuidado por el detalle, como demuestran las imágenes del proceso de fabricación en las que se aprecia que ha sido totalmente artesanal.

El motor es el mismo que montaba el modelo original, un bóxer 3.6 biturbo de 450 caballos que se ha construido desde cero y se ha instalado sobre el chasis y carrocería por los especialistas de Porsche Classic Factory Restoration.

El resultado es un coche realmente especial, una de esas piezas que cualquier coleccionista de Porsche querría tener en su garaje. Del 993 Turbo S sol se hicieron 345 unidades en su momento. Ahora hay otra más, el Project Gold que sigue desarrollando 450 caballos y que ha aportado 2.589.027 de euros a la Ferry Porsche Foundation, creada este año con 20 millones de euros por el fabricante alemán para encauzar sus acciones de Responsabilidad Social Corporativa.

El Porsche 911 es el modelo más icónico de la marca y su familia está integrada por nada menos que 24 modelos diferentes. La compleja gama del deportivo alemán puede hacer que más de uno se pierda entre nomenclaturas, así que la marca de Stuttgart ha decidido cortar por la sano y publicar este vídeo donde explican qué variantes la integran en menos de cinco minutos.

Que a estas alturas Porsche lance un vídeo como éste tiene su respuesta en la inminente nueva entrega del Porsche 911, aka generación 992, que se presentará por todo lo alto en el Salón de Los Ángeles 2018 a finales de noviembre. El escogido para hacer debutar a esta nueva generación será el Porsche 911 Carrera S, el lado más radical de su versión más básica, al que se irán sumando otras variantes, tal y como ha ocurrido en generaciones precedentes.

Si bien un 'porschista' de bien no debería tener problemas para identificar a todas las versiones del Porsche 911, los profanos en la materia quizá puedan perderse entre tanto nombre y cifra. Pensando en ellos, Porsche ha hecho este eficaz resumen.

24 versiones, tres carrocerías y cuatro familias

A grandes rasgos, la gama Porsche 911 se divide en tres carrocerías (coupé, cabriolet y targa), así como en cuatro familias principales: Carrera, GTS, Turbo y GT. Si bien la propulsión trasera siempre ha ido ligada a este modelo, en los últimos años también ha incorporado por la más sencilla de manejar tracción total, la cual puede identificarse en cualquiera de los modelos gracias a la denominación 4.

El modelo base lo encontramos en el Porsche 911 Carrera, que cuenta con carrocerías tanto coupé como cabrio, y que pasa a un nivel superior con el Carrera S: que se traduce en mayor potencia y elementos más deportivos tanto a nivel estético como mecánico.

¿Más? Pues sí, entre el 911 Carrera y el 911 Carrera S se coloca el Porsche 911 Carrera T, que viene siendo una versión más simple y pura del Carrera, y cuya denominación se hereda de Turismo, como ocurría con aquel mítico modelo de idéntico apellido estrenado en 1968. Se diferencia de sus hermanos por su menor peso, por equipar un cambio manual con marchas más cortas y su divertida tracción trasera con diferencial autoblocante mecánico.

Tampoco hay que olvidarse del Porsche 911 Targa, cuyas variantes se distinguen por llevar dicha denominación, al configurarse en este tipo de carrocería (a medio camino entre un la coupé y la descapotable), y por equipar tracción total en cualquiera de sus versiones. Y no hay pocas: desde la básica Targa 4, hasta las más deportivas Targa 4S y, sobre todo, Targa 4 GTS.

Deportividad en clave ascendente

Las opciones más deportivas del Porsche 911 las encontramos en el resto de líneas: GTS, Turbo y las superlativas GT. El Porsche 911 GTS hace referencia a las variantes más completas de la gama del deportivo alemán, además de ser las más deportivas, siempre con permiso de los Turbo y los GT, claro. Está disponible en todas las carrocerías disponibles (coupé, cabrio y targa) y, tal y como ocurre con el Carrera, también cuenta con opciones tanto de tracción total como trasera.

De la familia GTS pasamos a la Turbo, siendo una de las más que más pasiones despierta entre los aficionados de Porsche. El 911 Turbo llegaba en 1974, en plena crisis del petróleo y pese a su nombre, no equipó una mecánica turboalimentada hasta la generación 993, que estuvo en producción entre 1995 y 1998. Su corazón suele ser el más potente de la familia, sin entrar en las versiones GT2 y GT3. La actual rinde 540 CV, que llega a los 580 CV de entrega en caso de la versión S.

La gama Porsche 911 la cierran las versiones GT que son asimismo las más extremas. Básicamente, como se explica en el vídeo, se trata de variantes que heredan mecánica y tecnología de competición, pero que están homologadas para calle, aunque será en el circuito donde podremos exprimir todo su potencial. En este grupo encontramos el Porsche 911 GT3 y el 911 GT3 RS, así como el Porsche 911 GT2 RS, que es a día de hoy el 911 más rápido y potente que puede circular legalmente por carretera, con un propulsor boxer de 3.8 litros y 700 CV de potencia.

En definitiva, el Porsche 911 es un deportivo pensando para todos los públicos y sus muchas variantes se ajustan a diferentes audiencias. El problema obviamente lo encontramos en que su amplia gama también puede resultar algo confusa, algo a lo que intenta poner solución la marca alemana con esta concreta y eficaz explicación.

En septiembre del año pasado Porsche lograba marcar en el mítico Nürburgring Nordschleife un magnífico tiempo de 6 minutos y 47 segundos con su brutal Porsche 911 GT2 RS de 700 CV pero, ahora, con ayuda de Manthey Racing, el modelo alemán ha rebajado esta marca en siete segundos.

El pasado 25 de octubre, el Porsche 911 GT2 RS MR puesto a punto por Manthey-Racing completó una vuelta al Ring en 6 minutos y 40 segundos, un tiempo que ningún otro coche de calle había conseguido hasta el momento. Y lo hizo con el piloto Lars Kern al volante.

El secreto de este tiempazo no es una mayor potencia (el GT2 RS ya era el nueveonce más potente de todos los tiempos), sino un paquete de mejoras Manthey y una puesta a punto específica para el circuito alemán (chasis y aerodinámica, principalmente), llevada a cabo por ingenieros de Porsche y expertos del equipo de competición Manthey Racing.

Este récord se consiguió durante un día otoñal pero en seco, y la única modificación del vehículo con respecto al GT2 RS MR de serie que se vende a los clientes, fue la instalación de un asiento baquet de competición, que en cualquier caso, según Manthey-Racing, no aportó ninguna ventaja en términos de ahorro de peso.

"La vuelta fue muy divertida. El equilibrio del coche es muy bueno con este paquete de mejoras. No tuve que asumir riesgos para ir rápido. Solo tuve un intento ya que estaba anocheciendo. Lo conseguimos a la primera, no obstante." comentaba el piloto de 31 años, Lars Kern, tras su vuelta.

El GT2 RS en cifras

Más allá de la puesta a punto, los números del GT2 RS de Manthey-Racing son idénticos a los del modelo recién salido de fábrica, por lo que el motor 3.8 litros bóxer biturbo de seis cilindros mantiene los 700 CV y su par motor máximo de 750 Nm.

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Copilotamos con Lars Kern el Porsche 911 GT2 RS, su coche de empresa que bate récords en Nürburgring

Con semejantes cifras y un peso de 1.470 kilogramos, el 911 más salvaje hasta la fecha, que además es de tracción trasera y cuenta con una transmisión automática PDK de doble embrague y siete marchas, así como un eje trasero direccional, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y alcanzar una velocidad de 340 km/h.

Tal vez muchos no sepan que Porsche, además de ser el fabricante de coches deportivos más famoso del mundo, también han fabricado y diseñado otros vehículos como aviones, motos, carretillas elevadoras y hasta tractores agrícolas.

Esta es la historia de ‘red noses’, que es como se conoce hoy en día a los tractores Porsche-Diesel de los que se fabricaron más de 120.000 unidades, algunas de las cuales se han convertido hoy en día en piezas de coleccionista.

Ferdinand Porsche desarrolló su primer tractor hace más de 100 años, con el primer Porsche-Diesel. Ferdinand tenía en mente crear una línea de negocio para el desarrollo de tractores, pero no fue hasta el año 1937 cuando realmente el proyecto ganó peso.

El encargo de desarrollar los Volks-Tractor

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Ninguna marca de coches empezó de cero, y estas historias lo demuestran

Y ganó peso cuando, tras una recomendación por parte de Adolf Hitler, el Ministerio de Trabajo alemán encargó a Ferdinand Porsche el desarrollo de un pequeño tractor. El objetivo era desarrollar la industria agraria creando el 'tractor del pueblo' siguiendo el patrón de Volkswagen, que también se convertía en el 'coche del pueblo'.

Ese pequeño tractor debía ser la herramienta que permitiría una rápida modernización de las iniciativas agrarias tan necesarias en ese periodo. Los ingenieros de Porsche en Zuffenhausen comenzaron con el desarrollo, y en 1938 ya tenían listo un primer prototipo que nunca salió adelante. ¿El motivo? El estallido de la Segunda Guerra Mundial.

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Un viejo tractor Porsche de 1959 a subasta, por más de lo que cuesta un coche nuevo

Pero el proyecto de creación de un tractor Porsche no acabó ahí. En la localidad austriaca de Gmünd, donde Porsche operó durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron tractores desde 1945.

Fue en el año 1949 cuando Porsche vendió licencias para fabricar esos tractores a Allgaier Werkzeugbau GmbH. Esta compañía fabricó tractores desarrollados por Porsche en las instalaciones de Dornier, en el distrito de Manzell en Friedrichshafen.

Porsche-Diesel Motorenbau GmbH

Pasaron los años hasta que en 1956 Allgaier Maschinenbau GmbH Friedrichshafen se convirtió en Porsche-Diesel Motorenbau GmbH, siendo Mannesmann AG la principal accionista de compañía. Tal vez os suene su nombre de las carretillas elevadoras, unas de las más populares en la actualidad.

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Si Porsche no hiciera el 911, quizá les comprarías sus trineos o hasta una grúa para la obra

Fue de ahí de donde nació el modelo de tractor Porsche más popular, el Junior. Se trataba de un modelo que utilizaba un motor monocilindrico, de 822 centímetros cúbicos diésel, el cual estaba además refrigerado por aire al igual que ocurría en la época con los Porsche 356 y como ocurrió posteriormente con los 911 hasta la llegada de la versión 996, la primera refrigerada por agua.

El Porsche Junior desarrollaba 14 caballos de potencia, y se fabricó desde 1952 hasta 1963. Junto a el, llegaron otros modelos de dos, tres y hasta cuatro cilindros. El Porsche-Diesel Standard, con motor de dos cilindros, llegó para sustituír al Porsche-Diesel 208 en 1957. Desarrollaba 25 caballos.

Se fabricaron 12.000 unidades de este modelo hasta el año 1963. El modelo de tres cilindros se llamó Porsche-Diesel Super, desarrollaba 38 caballos, pero no fue el más potente de todos. El 'tope de gama' se llamó Porsche-Diesel Master, tenía un motor diésel de cuatro cilindros y desarrollaba 50 caballos de potencia.

120.000 Porsche-Diesel y una vuelta a Nürburgring

En total se fabricaron 120.000 unidades de tractores Porsche, hasta que a finales de 1962 Mannesmann AG decidió cesar la producción de tractores Porsche Diesel debido a la baja demanda.

Algunos de esos tractores se han convertido en piezas de colecconista, y muchos todavía siguen hoy en activo. Tanto es así que en el año 2012 Walter Röhrl dio una vuelta 'rápida' a Nürburgring Nordschleife en un Porsche-Diesel Junior de 14 caballos.

A principios del próximo año 2019 llegará al mercado europeo la esperada octava generación del todopoderoso Porsche 911, y por tanto el fabricante de Stuttgart ya está ultimando la fase de pruebas del modelo, cuyos prototipos ruedan por todo el mundo, en climas de lo más extremos.

La marca acaba de publicar imágenes de las mulas de pruebas (aún ligeramente camufladas) durante dicho proceso, que abarca desde conducción en los lugares más fríos o cálidos del mundo, hasta atascos en las grandes urbes o rápidos cambios de altitud. Hay que enfrentarse a todo.

Como es lógico, Porsche primero se centra en la puesta a punto del propulsor y del chasis, así como en la comprobación del correcto funcionamiento de los diversos sistemas, desde la tecnología y los instrumentos del vehículo, hasta los sistemas de asistencia, por ejemplo. También se conduce a alturas de hasta 4.300 metros (en Mount Evans, Colorado) o se hacen test a alta velocidad en circuitos como el de Nardò, en Italia.

Así pues, en sitios tan calurosos como Oriente Medio o el Valle de la Muerte en Estados Unidos, con temperaturas de hasta 50 grados centígrados, se pone a prueba la gestión térmica del propulsor, el aire acondicionado o la durabilidad de los materiales del habitáculo a dichas temperaturas, por ejemplo.

Por el contrario, en lugares como Finlandia el 911 se expone a temperaturas de hasta 35 grados bajo cero, donde se comprueba el arranque en frío, la calefacción y también el comportamiento del vehículo en condiciones de baja adherencia, por ejemplo. Además, otro de los objetivos de estas pruebas por todo el mundo es garantizar que los motores funcionan con combustibles de dispar calidad y origen.

Para cuando estas mulas del Porsche 911 de octava generación terminen el periodo de pruebas, habrán recorrido alrededor de 3 millones de kilómetros en muy diversos ámbitos. Mientras esperamos a su presentación, probablemente en el Salón de Los Ángeles (a partir del 30 de noviembre), ya podemos ir echando un vistazo a la galería de imágenes.

A mediados de los años ochenta Porsche decidió desarrollar su propia bestia de rallys de Grupo B, pero tras la desaparición de dicha categoría del Mundial de Rallies, el fabricante alemán se vio en la tesitura de dar uso al recién creado Porsche 959, y la solución fue utilizarlo para el París-Dakar.

Solo seis prototipos del Porsche 959 París-Dakar fueron fabricados (tres para 1985 y tres para 1986), y uno de ellos acaba de ser vendido en la subasta especial de RM Sotheby's con motivo del 70 aniversario de Porsche. Aunque se estimaba un precio cercano a los 3 millones de euros, alguien ha pagado casi 5 millones.

La unidad en cuestión, que aún conserva la mítica decoración Rothmans, participó en la famosa carrera en su edición de 1985, con el tricampeón René Metge al volante, consiguiendo la victoria en dos de las etapas, aunque finalmente hubo de retirarse por una rotura en el sistema de lubricación del motor. Se trata de la única unidad del modelo que ha salido jamás a subasta pública.

Y hablando de motor, cabe apuntar que el 959 de competición no equipaba el bóxer biturbo de seis cilindros del modelo de calle, sino un 3.2 litros atmosférico (el original Type 953/85 utilizado en la competición africana) heredado de un 911 Carrera.

Asociado por supuesto a un sistema de tracción total y a una suspensión ajustable de generosa altura, en este caso el motor original se incluye en el lote subastado, pero el coche no lo lleva montado, ya que cuenta con un bloque 3.0 litros para poder ser usado en eventos de clásicos sin la preocupación de dañar el propulsor original.

Tras su retirada de las carreras, esta unidad del Porsche 959 París-Dakar (chasis 010015) fue a parar a manos privadas y desde entonces ha sido convenientemente preservada, incluida la decoración original. Entre sus apariciones estelares en eventos y concentraciones, destaca su participación en el Goodwood Festival of Speed, donde fue conducido por el famoso Jacky Ickx.

Si eres un amante de Porsche es probable que te enamore su primer modelo, el Porsche 356, y aunque este ejemplar en concreto no es una unidad temprana, sino un Porsche 356B Cabrio de 1960, Emory Motorsports lo ha modernizado por encargo, para el músico John Oates.

Hablamos por tanto de un restomod único, que hace uso de tecnología moderna pero conserva el precioso aspecto clásico del modelo. El frontal del coche original, dañado, fue sustituido por el de un 356A adaptado, y la carrocería está pintada en un color gris grafito metalizado.

Lo mejor de todo es que este Porsche esconde el motor "Outlaw-4" de Emory-Rothsport, un 2.4 litros bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire, basado en el 3.6 litros Type 964 de cárter seco. Ofrece una potencia de 203 CV y va asociado la caja de cambios manual de cinco velocidades de un Posche 911 de los primeros (901L).

A nivel de suspensión, equipa un eje trasero independiente que también es de un 911 temprano, así como amortiguadores Koni ajustables y barras estabilizadoras en ambos ejes. El equipo de frenos cuenta con discos en las cuatro ruedas y las llantas son de aleación y 16 pulgadas, con neumáticos Pirelli P Zero Rosso.

Este Porsche 356B Cabrio tan especial pesa apenas 839 kilogramos, por lo que su potencia debería ser más que suficiente para pasarlo en grande. Además, el sonido de su propulsor bóxer refrigerado por aire tiene que ser una gozada (y más teniendo en cuenta que el modelo se ha especificado sin sistema de audio) y los cambios en el chasis deben hacerlo un interesante juguetito.

Por último, el habitáculo luce cuero Hydes en tono coñac, asientos de tipo Speedster con arneses de dos puntos, cuadro de instrumentos con tres relojes al estilo de los Porsche 904 de mediados de los sesenta, volante Derrington con logotipo Porsche, pomo del cambio Emory Outlaw, barra antivuelco desmontable, alfombrillas de goma, etc...

La impresionante colección Porsche que hoy nos ocupa es lo más parecido al paraíso que puede imaginarse un fan de la marca. Presentada por Porsche Club of America, que ha podido grabarla en vídeo, cuenta con nada menos que 65 modelos del fabricante de Stuttgart, que van desde clásicos de la década de los 60 hasta exponentes que acaban de llegar al mercado. Y todos visten de blanco, lo que hace, si cabe, la vista aún más espectacular.

De hecho, el blanco es el color dominante en esta sensacional colección: el edificio viste en esa tonalidad, como también lo hacen los Porsche, así como todo el mobiliario. Por algo ha sido bautizada como "The White Collection". Si te preguntas dónde se encuentra, sentimos no poder responderte: además de ser una de las más completas del mundo, es también secreta.

Al ser un vídeo colgado por Porsche Club of America, se entiende que puede estar en algún lugar de Estados Unidos, pero la publicación no revela el lugar ni tampoco el dueño. Como única referencia tenemos a Carl Bauer, maestro de ceremonias en el reportaje, que se presenta como cuidador de la colección.

Lo que sí comentan es que los que tengan la fortuna de acceder a sus instalaciones y sumergirse entre tanta belleza inmaculada deben dejar en la entrada el teléfono móvil (nada de fotos, ni vídeos, ni redes sociales) y descalzarse, o bien cubrir sus zapatos con protecciones que, adivina, también son blancas.

65 caballeros de punta en blanco

Entrando en materia, ¿cuáles son os 65 modelos Porsche que protagonizan esta colección? Pues muchos iconos de la marca, claro. Los más numerosos, por supuesto, son los Porsche 911, lo que no era complicado teniendo en cuenta que su longeva familia está formada por no pocos efectivos.

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Si te pierdes entre tanto Porsche 911, este vídeo repasa la familia al completo en sólo cinco minutos

Pero también encontramos joyas como los modelos RS de los años 70, el Porsche 918 Spyder o el mítico Porsche 959, que estuvo en activo en la década de los 80. También dispone de varios ejemplares del clásico Porsche 356 Carrera, uno de los cuales es el único modelo de toda la colección que se permite la licencia de no ir pintando de blanco, ediciones especiales del 911 o los últimos 911 GT2 RS y 911 GT3 RS, que seguramente ha sido unas de las más recientes adquisiciones.

Los Porsche no son lo único que esconde esta colección: estanterías y muebles están plagados de libros dedicados a la marca, manuales, pósters... Para morirse de la envidia, vamos. Como en el vídeo es imposible identificar a todos los modelos, te facilitamos la tarea: aquí tienes la lista completa de sus 65 integrantes.

• Porsche 959 (1987)
• Porsche Carrera GT (2005)
• Porsche 918 Spyder (2015)
• Porsche 911 GT2 "Strassenversion" (1997)
• Porsche 911 GT2 (2004)
• Porsche 911 GT2 (2008)
• Porsche 911 GT2 RS (2011)
• Porsche 911 GT2 RS (2018)
• Porsche 911 GT3 RS (2004)
• Porsche 911 GT3 RS (2008)
• Porsche 911 GT3 RS (2011)
• Porsche 911 GT3 RS 4.0 (2011)
• Porsche 911 GT3 RS (2016)
• Porsche 911 GT3 RS (2018)
• Porsche 911R (2016)
• Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring (1973)
• Porsche 911 Carrera RS 2.7 Lightweight (1973)
• Porsche 911 Carrera RS (1992)
• Porsche 911 RS America (1994)
• Porsche Carrera RSR 3.8 "Strassenversion" (1994)
• Porsche 911 Carrera RS (1996)
• Porsche 911 Turbo Carrera (1976)
• Porsche 911 Turbo (1979)
• Porsche 911 Carrera Turbo Look (1984)
• Porsche 911 Carrera Turbo Look (1986)
• Porsche 911 Turbo (1989)
• Porsche 911 Turbo S "Flachbau" (1994)
• Porsche 911 Turbo S (1997)
• Porsche 911 Turbo S Exclusive Series (2018)
• Porsche 911 Speedster (1989)
• Porsche 911 America Roadster (1992)
• Porsche 911 Speedster (1994)
• Porsche 911 Carrera Cabriolet (1998)
• Porsche 911 Speedster (2011)
• Porsche 911S Targa (1967)
• Porsche 911S Targa (1976)
• Porsche 911 Targa (1990)
• Porsche 911 GTS Targa 4 (2016)
• Porsche 356 SC (1965)
• Porsche 356B 2000 GS Carrera 2 (1963)
• Porsche 356A 1600 GS Carrera De Luxe (1959)
• Porsche 356A Speedster 1600 Super (1958)
• Porsche 356 Continental (1955)
• Porsche 944 Turbo Cup USA (1987)
• Porsche 944 S2 Cabriolet (1990)
• Porsche 968 (1994)
• Porsche 914-6 (1970)
• Porsche 911 (1965)
• Porsche 911 Carrera (RoW/MFI) (1975)
• Porsche 911 Carrera Club Sport (1988)
• Porsche 911 Carrera (1989)
• Porsche 911 Carrera 4S (1996)
• Porsche 911 Carrera 4S (1997)
• Porsche 911 Sport Classic (2010)
• Porsche 911 50th Anniversary (2014)
• Porsche Diesel Junior 109 (1962)
• Porsche Diesel Junior 108 S "Vineyard" (1959)

Mañana se presentará en el Salón del Automóvil de Los Ángeles el nuevo Porsche 911, con denominación interna 992. Será la octava generación del coche deportivo más exitoso del mundo. Pero antes de conocer el nuevo 911, es hora de despedirse del anterior, y nada mejor que hacerlo probando en vídeo este espectacular Porsche 911 Carrera T de 370 caballos pensado y creado para los verdaderos amantes de la conducción.

El Porsche 911 Carrera T en vídeo

El Porsche 911 Carrera T se presentó hace poco más de un año como una versión intermedia entre un Carrera 'a secas' y un Carrera S. En la parte posterior del vehículo encontramos el mismo motor bóxer 3.0 turboalimentado de 370 CV que montan los Carrera desde que abandonaron los bloques atmosféricos a mitad de la vida comercial del actual 991.

Menos es más

Esa T que acompaña a su apellido, hace referencia al 911T de 1968, y automáticamente lo convierte en un coche muy especial. En él se aplica la fórmula de que menos es más, y por eso se han prescindido de algunos elementos y se han modificado otros para que la experiencia de conducción sea más pasional.

El Porsche 911 Carrera T tiene unos asientos delanteros específicos, que sin ser baquets, sí que cuentan con un tapizado propio que mezcla la tela y la piel y reducen el peso total en unos 20 kilos respecto a los de un Carrera normal. Además, los asientos traseros hay que pedirlos, ya que de serie no los incorpora.

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Llega el Porsche 911 Carrera T: menos peso para disfrutar más al volante

Tampoco tiene manillas para abrir las puertas desde dentro, en su lugar dos tiras de tela sirven para abrir la puerta. Tampoco llevaría el sistema Porsche Communications Management (PCM) en la consola central, ni la caja de cambios PDK. En esta unidad, forman parte del equipamiento opcional, igual que el techo eléctrico de cristal. Yo hubiese prescindido de todos ellos.

Otros elementos que desaparecen en el Carrera T son algunas láminas de aislamiento acústico. Así, si nos agachamos a ver los pasos de rueda, veremos con facilidad el color rojo de la carrocería en zonas donde un Carrera llevaría una pieza plástica para proteger e insonorizar mejor el interior.

Es por eso, y por la luneta posterior más delgada de lo habitual, por lo que cuando vas conduciendo un Carrera T todo lo que vamos levantando a nuestro paso se siente más que en otros 911. Las piedrecitas de la carretera retumban en el habitáculo en perfecta sintonía con el sonido de lo escapes deportivos opcionales que tan bien le sientan a esta versión.

Eje trasero direccional, sólo 1.425 kilos de peso

Mecánicamente el Porsche 911 Carrera T es un tracción trasera, en el que además contamos con diferencial autoblocante mecánico. Cuenta de serie con el chasis deportivo PASM, una altura rebajada 20 mm, y el Paquete Sport Chrono con su consiguiente ajuste de peso.

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Si te pierdes entre tanto Porsche 911, este vídeo repasa la familia al completo en sólo cinco minutos

El eje trasero direccional está disponible en opción, y gracias a el gana estabilidad a alta velocidad y agilidad a baja velocidad. Es algo que no puede llevar un Carrera normal y corriente, y os aseguro que le sienta de maravilla.

Todo ello, da como resultado un Porsche 911 Carrera T que atesora unos reducidos 1.425 kilos de peso en su versión básica, aunque claro está que esta unidad de pruebas tenía algo de sobrepeso por el completo equipamiento con el que lo habían configurado.

Un comportamiento espectacular

A pesar de ello, su comportamiento ha sido espectacular. Es un coche capaz de engancharte, de hacer que ames conducirlo por encima de todas las cosas. Si le exiges, activando el modo Sport o Sport+, te dará un recital de buen comportamiento y sensaciones deportivas que hacen que no puedas parar de pensar en él.

Su paso por curva es descomunal, y cuesta mucho entender cómo un coche que teóricamente no está compensado al llevar el motor tan atrás, puede hacer esos pasos por curva tan neutros y perfectos.

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Así luce la octava generación del Porsche 911 durante su fase de pruebas, aún ligeramente camuflado

Con esta caja de cambios Porsche Doppelkupplung (PDK) opcional, el Carrera T llega a los 100 km/h en 4,2 segundos y pasa de los 200 km/h en 14,5 segundos. Pero más allá de las cifras, tan frías y poco comunicativas, os aseguro que este Porsche 911 Carrera T es la guinda perfecta para la generación 991 del mítico Porsche 911.

Si tienes los 124.259 euros que cuesta, no se me ocurre una mejor inversión para ese dinero. Porque lo que es seguro, es que el 911 Carrera T mantendrá su valor en el futuro mejor que otras versiones más comunes del 911 Carrera. Y mientras tanto, cada vez que lo conduzcas te dibujará una sonrisa en la cara. Una oda al automovilismo en tiempos de demonización el automóvil.

Foto y vídeo | Pablo Hansa

Si los coches híbridos no son el futuro, al menos una parte importante del presente en el camino hacia la electrificación sí que lo es. Muchos fabricantes han recurrido a esta tecnología para reducir sus niveles de emisiones incluso en vehículos de altas prestaciones.

Este es el caso del Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, una berlina de altos vuelos con una potencia combinada de 680 CV que, para quien no sea suficiente TechArt ha preparado un kit que dispara la potencia y pone un toque aún más agresivo en el exterior. Porque, ¿quién dijo que los coches híbridos tenían que ser aburridos?

Casi 800 CV para un híbrido llamado Grand GT

Cogiendo como base a la berlina alemana con aires de familiar, en TechArt se han puesto manos a la obra para desarrollar un kit especifico con el que ofrecer un conjunto aún más radical tanto por dentro como por fuera.

En el apartado exterior es fácil diferenciar a un Panamera normal de la versión retocada por TechArt. El kit incluye un frontal más ancho y agresivo, capó de fibra de carbono, pasos de rueda ensanchados, taloneras, alerón trasero integrado y un paragolpes con un marcado difusor. Las llantas son ahora unas Formula V de 22 pulgadas rematadas en un color verde fluorescente a juego con otros detalles de la carrocería.

La mecánica del Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo recibe algunos retoques que llevan la potencia combinada de su motorización híbrida de los 680 CV y 850 Nm de par motor hasta los 770 CV y unos demoledores 980 Nm. Con estas cifras el Panamera de TechArt puede alcanzar los 316 km/h de velocidad punta y pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

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El especialista ha trabajado para que el motor alemán de ocho cilindros en uve y el sistema de propulsión híbrido trabajen de forma óptima y en consonancia después de las modificaciones que incluyen una línea de escape completamente nueva en titanio y fibra de carbono con un sonido más agresivo y numerosos ajustes en la electrónica.

Saltando al interior nos encontramos con que TechArt ha hecho su magia con un habitáculo replanteado hasta el más mínimo detalle. Los asientos utilizan un nuevo tapizado cuyas costuras se realizan con hilo en el mismo color que los detalles exteriores, el volante recibe un botón en color Acid Green para los modos de conducción y prácticamente cada pieza puede ser pedida al gusto en material a escoger entre fibra de carbono o Alcantara.

Uno de los coches que más expectación han levantado en los días previos al Salón de Los Ángeles 2018 es el Porsche 911 (992). Sigue siendo fiel a su esencia de coche deportivo con motor trasero, pero el Porsche 911 2019 llega cargado de novedades en materia de diseño, tecnología y motorizaciones.

Diseño más musculoso

El Porsche 911 992 se caracteriza por un nuevo diseño exterior más musculoso, a juego con el salto adelante que ha dado el emblemático deportivo alemán en materia de prestaciones. Dejando de lado las secciones frontal y trasera, la parte visible de la carrocería se ha fabricado en aluminio, lo que redunda en un comportamiento mucho más dinámico.

Entre otras novedades de diseño exterior, tenemos mayores cotas de anchura y un frontal rebajado en 45 mm, para una mayor estabilidad, con 45 mm más en la parte delantera y anchuras iguales en la zaga para todas las versiones. Porsche aún no ha detallado mucho más esta información.

Como rasgo distintivo de su frontal tenemos las líneas del capó, que son un guiño a los primeros 911, mientras que en la trasera destaca el alerón de posición variable y la barra que recorre toda la anchura de la zaga, confiriendo al conjunto una línea muy estable y definida.

Los pasos de rueda son significantemente mayores ahora, y dan cabida a ruedas de 20 y 21 pulgadas, en los ejes delantero y trasero, respectivamente.

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También se ha renovado completamente el interior del Porsche 911 992, basando su estética en una líneas claras y rectas, que se combinan en el salpicadero con intrumentos que recogen el espíritu de la saga 911. Así, el gran tacómetro circular típico de Porsche convive con dos pantallas sin marco que mantienen las formas de los relojes clásicos.

Por su parte, la pantalla central es de 10,9 pulgadas y da cabida a los sistemas de navegación y conectividad permanente que incorpora el nuevo Porsche 911 2019, sin renunciar a los botones más clásicos justo debajo, que sirven para acceder a "importantes funciones" del vehículo, según ha comunicado la marca de Stuttgart.

Tecnología que incluye conducción sobre mojado

Por primera vez, Porsche ha desarrollado una función de conducción Wet (mojado), que incluye de serie en este 911 992. Esta función detecta agua en la calzada, preajusta los sistemas y avisa al conductor, que con un simple botón puede pasar a un modo de conducción que prioriza la seguridad.

Otros sistemas que incopora son la advertencia y asistencia de frenado, que viene también de serie y que detecta el riesgo de colisión con objetos en movimiento y frena de forma autónoma si es necesario, la asistencia de visión nocturna con cámara de imagen térmica (opcional) y el control de crucero adaptativo con control de distancia, función de parada y avance, y protección contra colisiones por alcance.

En cuanto a la conectividad, incorpora las aplicaciones Road Trip, 360+ e Impact. Road Trip permite planificar y compartir rutas, 360+ utiliza servicios conectados abundando en la idea de mantener una continuidad entre lo que hacemos dentro y fuera del coche, y por su parte Impact es una calculadora de emisiones de CO₂ que permite a los clientes de Porsche elegir proyectos climáticos certificados internacionalmente en los que invertir para reducir la huella de CO₂ que producen.

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Porsche 911. Ahora, más prestaciones

Y, hablando de emisiones, el Porsche 911 Carrera S: cuenta con una cifra de consumo combinado de 8.9 l/100 km, lo que suponen unas emisiones de 205 g/km de CO₂, mientras que el Porsche 911 Carrera 4S acredita 9.0 l/100 km, que equivalen a 206 g/km de CO₂.

La nueva generación de motores Flat Six para los Porsche 911 se ha desarrollado con el objetivo de obtener más prestaciones que nunca. Así, el Porsche 911 Carrera S dispondrá de 450 CV, lo que supone un aumento en la potencia de 30 CV respecto de la generación previa.

Entre las novedades que incorpora este motor se encuentran las mejoras en el proceso de inyección y un nuevo diseño para los turbocompresores, así como el sistema de enfriamiento del aire en la admisión. En la transmisión encontramos la última caja de doble embrague y ocho relaciones de Porsche.

Con estos motores, las cifras de aceleración del Porsche 911 992 se quedan en 3,7 segundos para el Porsche 911 Carrera S, con tracción al tren trasero, y en 3,6 segundos para el Porsche 911 Carrera 4S, con tracción total. Esos tiempos son 0,4 segundos inferiores a las marcas que conseguían sus predecesores. Y, por su parte, el paquete Sport Chrono recorta esos tiempos en 0,2 segundos.

Finalmente, cabe hablar de la velocidad máxima que alcanza el nuevo Porsche 911 992. Nada más y nada menos que 308 km/h en el Porsche 911 Carrera S, y 306 km/h en el Porsche 911 Carrera 4S.

El Porsche 911 más salvaje hasta la fecha ya tiene versión de carreras, recién presentada en el Salón de Los Ángeles. Se llama Porsche 911 GT2 RS Clubsport y es la variante de circuito del brutal coche de calle, con el mismo motor 3.8 litros bóxer biturbo de 700 CV y limitado a 200 unidades.

Según Porsche, esta versión Clubsport del 911 GT2 RS no es sólo un arma para ser empleada en trackdays, ya que también podrá competir, puesto que se están llevando a cabo negociaciones para poderlo inscribir en carreras de velocidad, aunque de momento no hay muchos detalles al respecto. No faltan por tanto una jaula antivuelco, asientos baquet Recaro o arneses de seis puntos.

El bloque de seis cilindros está conectado a una caja de cambios PDK de doble embrague y siete relaciones, accionada a través de levas integradas en el volante. La fuerza del motor va a parar únicamente al tren trasero, a través eso sí de un diferencial autoblocante optimizado para competición.

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Incorpora un enorme alerón trasero de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono, del que también están fabricados muchos otros componentes), faros LED, un depósito de combustible FT3 de seguridad y 115 litros de capacidad, sistema de extinción de incendios, corte eléctrico o un sistema neumático para elevar el coche del suelo en las paradas en boxes.

Las llantas monotuerca forjadas de una sola pieza calzan gomas Michelin en dimensiones 27/65-R18 y 31/71-R18. A cargo de la frenada quedan discos de acero ventilados y rayados de 390 milímetros en el eje delantero y de 380 milímetros en el trasero, junto a pinzas monobloque de aluminio de seis y cuatro pistones respectivamente.

Este Porsche 911 GT2 RS Clubsport, que en la práctica es un monoplaza ya que tiene un único asiento, pesa 1.390 kilogramos y, como el de calle, cuenta con control de tracción y frenos antibloqueo (ABS), aunque en este caso los sistemas se pueden ajustar o desconectar totalmente. Algunos elementos como el volante extraíble de fibra de carbono o el display Cosworth ICD a color los hereda del GT3 R.

El modelo, que cuenta con comodidades como aire acondicionado, se comenzará a entregar a clientes en eventos especiales a partir de mayo de 2019, con un precio de 405.000 euros antes de impuestos.

El Salón de Los Ángeles nos ha dejado la semana pasada a la que posiblemente ha sido una de las mayores novedades de esta temporada: el Porsche 911 992.

Puede que te guste o puede que no te convenza del todo, pero lo cierto es que el nuevo 911 ha llegado para balancearse entre el equilibrio entre tecnología punta y clasicismo con una propuesta exquisita que ya tiene precio.

Precios del Porsche 911 992 2019

La generación 992 del Porsche 911 saca músculo con un diseño más marcado y fluido al mismo tiempo para su carrocería de aluminio. Es más ancho y los pasos de rueda están enfatizados albergando grandes llantas de 20" delante y 21" detrás.

El frontal es más bajo que antes e incluye el sutil pero característico gesto a los primeros 911 con esas líneas longitudinales en el capó. En la parte trasera destaca la línea horizontal que une los dos pilotos. Por dentro también hay muchos cambios que miran hacia el futuro aunando lujo y tecnología.

El motor vuelve a ser un bóxer de seis cilindros opuestos, un Flat Six 3.0 litros turboalimentado de última generación con 450 CV en el caso de Porsche 911 Carrera S, o lo que es lo mismo, un extra de 30 CV con respecto al modelo anterior. El motor se asocia a una caja de cambios de doble embrague y ocho relaciones de Porsche.

Si te están dando unas ganas incontrolables de hacerte con una de estas joyas deportivas alemanas repleta de guiños al pasado deberás rascarte el bolsillo porque el precio del Porsche 911 992 arranca en 138.105 euros para la variante Carrera S mientras que el Carrera 4S es casi 10.000 euros más caro: 147.065 euros.

Así que ya puedes empezar a escribir tu carta a los Reyes Magos o a Santa Claus. No es un capricho barato precisamente y en el configurador de Porsche nos encontramos con opciones que lo harán aún más exclusivo como pintura metalizada (1.412 euros) o especial (3.095 euros), llantas (de 1.303 a 2.708 euros), tapicerías (hasta 6.163 euros), techo de fibra de carbono (4.059 euros), frenos cerámicos (11.132 euros) o la recogida en fábrica (1.127 euros en Stuttgart o 1.473 euros en Leipzig).

Allá por el mes de agosto Porsche mostraba por primera vez un prototipo de rallies basado en el Porsche Cayman GT4 Clubsport, pero por entonces no estaba claro si el modelo llegaría o no a producirse. La firma alemana quería averiguar primero qué aceptación tendría un coche así.

Porsche aprovechó el Rally de Alemania del WRC para enseñar el coche públicamente y utilizarlo como coche de apoyo para la organización del rally, y parece que el prototipo gustó mucho entre equipos y pilotos. Ahora, el fabricante asegura que dará luz verde al proyecto con una condición.

Según ha comentado a la revista británica Top Gear el responsable de Porsche Motorsport, Frank-Steffen Walliser, es indispensable tener compradores dispuestos a hacerse con el coche, ya que no hay planes de montar un equipo oficial, sino de ofrecer el coche a equipos privados. "Necesitamos vender 100 unidades para tener luz verde", comentaba Walliser.

En el mes de agosto se anunció que la decisión se tomaría a finales de año, en función del interés mostrado por los potenciales clientes, y parece que interés generó, desde luego. "Hasta los cinco mejores pilotos del WRC querían conducirlo. Es puramente de tracción trasera y simplemente el sonido del coche al pasar por los bosques... es muy sonoro", afirmaba Walliser.

Este prototipo de rallies está basado, como ya sabíamos, en el Cayman GT4 de competición, por lo que incorpora un motor 3.8 litros bóxer de seis cilindros en posición central, con 385 CV de potencia y asociado a una transmisión automática PDK de doble embrague accionada mediante levas integradas en el volante.

Porsche apuesta por la movilidad eléctrica con el lanzamiento del Taycan, una berlina deportiva que tiene al Tesla Model S en el punto de mira. Y para apoyar ese lanzamiento Porsche se atreve con la Formula E. Porsche todavía no ha facilitado ninguna imagen de su monoplaza, pero este fin de semana, en la Night of Champions, el coche estaba presente. Y, cómo no, muchos de los pilotos de la marca, como Patrick Long (en la foto), han publicado imágenes del monoplaza en sus hsitorias de Instagram.

La Night of Champions es un evento homenaje a todos los equipos de competición de la marca, ingenieros, escuderías y pilotos que compiten a algún nivel bajo los colores de Porsche. También aprovecha la ocasión para anunciar sus planes en competición para el año siguiente. Y la participación de Porsche se hará efectiva dentro de un año, para la temporada 2019/2020.

El monoplaza de Porsche es muy similar al del resto de escuderías en su aspecto exterior. Y es que los elementos que desarrolla cada equipo no son visibles, como las suspensiones traseras, motor o el inversor. En el caso de Porsche, el coche ya funciona (de momento en banco de pruebas) y el equipo está listo para anunciar su primer piloto.

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Así es la Fórmula E, la competición que ha derrocado a la Fórmula 1 como laboratorio para los coches de calle

Para Porsche será un nuevo reto y las expectativas de la marca y del público son altas. No olvidemos que el palmarés de Porsche en competición es simplemente alucinante y sin igual. Da igual la competición en la que participan que acaban ganando. Resistencia (para Porsche, correra en Le Mans, es como correr en casa), Formula 1 (como motorista), Dakar, rallys, etc. Lo ha ganado todo. No podrá ser de otra manera con la Formula E, aunque ya suponemos que no será en su primera participación. O quizá sí.

Porsche será uno de los nueve fabricantes que participarán en la temporada 2019/2020 del campeonato de monoplazas eléctricos. Además de Porsche ya han comfirmado su presencia Audi Sport, BMW AG, DS Automobiles, Jaguar Land Rover, Mahindra Racing, Mercedes-Benz, NextEV NIO, Nissan, y Venturi Automobiles.

El pasado verano Porsche presentaba la renovación de su SUV pequeño, el Porsche Macan, y ahora llega la variante algo más deportiva o Porsche Macan S 2019, ya disponible para reservas. Las entregas comenzarán en marzo de 2019 y el precio parte de 75.421 euros.

Este nuevo Porsche Macan S de tracción a las cuatro ruedas estrena un motor 3.0 litros V6 turbo de gasolina, que alcanza los 354 CV de potencia y un par máximo de 480 Nm, lo cual supone 14 CV y 20 Nm extra con respecto al modelo anterior. El bloque va asociado a la transmisión automática PDK de siete velocidades.

Este propulsor de seis cilindros, que recurre a un turbo twin-scroll ubicado entre las bancadas de cilindros (en medio de la V), promete precisamente por esto último una respuesta más viva al acelerador y, además, cuenta con un filtro de partículas para atenerse a las últimas normativas en materia de emisiones contaminantes.

Según el fabricante, con el paquete Sport Chrono el Macan S es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos (una décima más rápido que el Macan S previo) y alcanzar una velocidad máxima de 254 km/h. El consumo medio homologado en este caso es de 8,9 litros a los cien kilómetros.

En lo que a puesta a punto respecta, Porsche destaca una suspensión delantera revisada, mediante componentes de aluminio, nuevos ajustes para las barras estabilizadoras, un equipo de frenos mejorado con discos delanteros de 360 milímetros (carbocerámicos en opción) y opciones como la suspensión neumática adaptativa (PASM).

Son de serie los faros LED o el sistema Porsche Communicaton Management (PCM), que incluye una pantalla táctil de 10,9 pulgadas, navegación online, control por voz, servicios conectados o acceso Wi-Fi, por ejemplo. Los opcionales más interesantes son el volante GT estrenado en el 911, el asistente de atascos, parabrisas calefactado o el ionizador de aire.

La segunda generación del Porsche Macan ya ha llegado al mercado, y lo hace con la difícil tesitura de ser la renovación de un modelo que gozaba de un éxito comercial sin precedentes, con una demanda muy alta incluso en los últimos años. Ahora es más tecnológico, mejora en el apartado dinámico y estrena cambios a nivel estético bastante sutiles. Ya lo hemos conducido y estas son nuestras primeras impresiones.

En 2014 nació una estrella llamada Macan

Tarde o temprano todos los modelos de coches han de pasar por una renovación, aunque algunos no la precisen. Este es el ejemplo del SUV que hoy nos ocupa, el Porsche Macan, un modelo que ha gozado de un éxito sin precedentes en la historia de Porsche.

El cambio más destacado lo encontramos en las trasera, que estrena nuevos grupos ópticos unidos por una línea de luces LED con la palabra Porsche inscrita.

Han pasado algo más de cinco años desde que nos pusimos por primera vez al volante del Porsche Macan, un SUV medio que por méritos propios podía denominarse deportivo, algo que no ocurre con muchos de sus rivales. Por eso cuando probamos el Macan Turbo, hablamos de él como el rey de reyes, en clara referencia a su nivel dinámico en el segmento estrella, el de los SUV.

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El Porsche Macan fue un éxito absoluto desde el primer momento, superando incluso las expectativas más optimistas de la propia marca. Pretendían vender unas 50.000 unidades en todo el mundo en su primer ejercicio comercial completo, 2015, y vendieron 80.216 unidades.

Estas cifras fueron aumentando año tras año, tanto que en 2016 el Porsche Macan consiguió situarse como el Porsche más vendido, desbancando así al Cayenne, que estaba en el final de su vida comercial. La llegada de las versiones GTS y la de cuatro cilindros, fueron otras de las claves del éxito.

Pero tal vez lo más importante que trajo el Macan a la marca Porsche fue que el 75% de esos 350.000 clientes que se decantaron en 4 años por ese modelo, eran nuevos en la marca. Muchos pudieron cumplir su sueño de tener un Porsche gracias al Macan. Y no un Porsche cualquiera.

Las novedades en el nuevo Porsche Macan

En la parte delantera es casi imposible diferenciar al nuevo Porsche Macan del anterior. Si algo funciona, ¿para qué cambiarlo?

Los encargados del proyecto Macan, tenían la difícil labor de ser capaces de renovar un coche que sobre el papel no pedía a gritos una renovación y al mismo tiempo hacerlo sin estropear los elementos que le habían llevado al éxito.

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Cambios demasiado drásticos podrían romper la magia del Macan, pero había que ser capaces de adaptarlo a los nuevos tiempos en los que la tecnología ha llegado para quedarse en los coches modernos.

Así pues, lo que han hecho es una sutil renovación a nivel estético que va acompañada por una dotación tecnológica más amplia y una oferta mecánica acorde también con algunas decisiones que han tomado en Porsche, como la de abandonar definitivamente el diésel.

Más pantalla, más tecnología

Empezamos conociendo cuáles son las novedades más destacadas en el interior del nuevo Porsche Macan, porque en lo que respecta a cotas exteriores e interiores, siguen siendo exactamente las mismas: un SUV de 4,69 metros de largo, 1,92 de ancho, 1,62 de alto y con un maletero de 500 litros.

El maletero del Porsche Macan sigue contando con 500 litros de capacidad, una boca de llenado amplia y baja y unas formas muy utilizables.

La novedad más destacada preside la zona central del salpicadero. Hablamos de la nueva pantalla que integra el Porsche Communication Management, la cual cuenta ahora con una superficie táctil de 10,9 pulgadas frente a las 7,2 pulgadas que tenía antes.

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Básicamente han adoptado una pantalla muy similar a la que lleva su hermano grande el Porsche Cayenne, en este caso de 12,3 pulgadas, pero bajo mi punto de vista han acertado más en el caso del Macan al combinarla con la clásica botonera que llevaban los Porsche de antaño y que tan característicos hizo a los interiores de los modelos de Stuttgart.

Se combina la nueva pantalla de 10,9 pulgadas con la clásica botonera de Porsche, bajo mi punto de vista, todo un acierto.

Renuncian así en su modelo más vendido al sistema de botones digitales y siguen recurriendo al sistema analógico tan personal y característico. Hablando con uno de los responsables del sistema PCM, me confirmó que no necesariamente lo han hecho así por ahorrar en costes en un modelo de “acceso”, ni porque en Panamera y Cayenne no convenza el nuevo sistema de botones digitales.

Simplemente, el desarrollo de cada modelo tiene sus plazos y en el Macan no tocaba adoptarlo tan pronto. Tal vez en la siguiente generación.

El volante en las versiones con el paquete Sport Chrono, incluye el selector de modos de conducción desde la parte inferior derecha.

Tras esa pantalla táctil de 10,9 pulgadas tenemos el acceso a infinidad de funciones, como la navegación por satélite con información del trafico en tiempo real, aplicaciones específicas que nos permiten por ejemplo consultar la predicción climatológica para el área por la que vamos a circular o un destino lejano, reservar un restaurante o simplemente conocer las noticias del día.

Otra de las novedades que encontramos en las versiones con el Sport Chrono como paquete de configuración opcional, es el volante GT con el selector de modos, un mando giratorio situado en la parte inferior derecha del volante que estrenó el 911 y que también montan los Panamera y Cayenne.

Desde el podemos seleccionar diferentes parámetros del coche pre-configurados y lo que es más importante, accionar el botón Sport Response que nos sitúa el coche durante 20 segundos en su modo más prestacional para, por ejemplo, hacer un adelantamiento con total seguridad o incorporarte a una carretera con rapidez. Una maravilla.

Son infinitas las posibilidades que ofrece un sistema como el nuevo PCM que, ahora sí, sitúa al Porsche Macan al mismo nivel que sus principales rivales, el Audi Q5, el BMW X3 o el Mercedes GLC que también cuentan con conexión a internet y todos los sistemas que ello permite.

Más seguro que antes gracias a la tecnología

Otra de las novedades del Porsche Macan 2019 la encontramos en la incorporación de un radar delantero que permite, además de mantener la distancia respecto a otros vehículos de forma automática siempre que llevemos activado el control de velocidad de crucero, hacer cosas como frenar y arrancar de forma automática en un atasco siempre que circulemos a velocidad inferior a 60 km/h.

Así pues, el Porsche Macan da pasos hacia la conducción 100% autónoma, pero lo hace al mismo tiempo permitiendo seguir disfrutando de la conducción, que es en el fondo de lo que se trata en un modelo de este planteamiento.

Mejorar al mejor no es fácil, basta con cambiar cuatro cosas redondas

Por primera vez en el Macan, y siguiendo la línea de su hermano el 911, el Porsche Macan incorpora neumáticos más anchos detrás que delante, lo cual mejora el aspecto dinámico.

A nivel dinámico, mejorar el Porsche Macan se antojaba complicado. Era el SUV más deportivo del mercado, ágil y rápido como pocos, con una pisada que ya querrían para sí otros modelos mucho más caros, pero como suele ocurrir en Porsche, siempre hay algo que ajustar, algo que evolucionar para seguir marcando la referencia.

Sobre el papel los cambios estructurales son mínimos respecto al Macan de siempre. Simplemente se habla de unos neumáticos mixtos, con mayor anchura en el eje posterior que en el delantero con la intención de hacerlo dinámicamente mejor. Y funciona.

El Porsche Macan sigue destacando por su tacto directo, ágil y dinámico. No es un SUV como la mayoría, aquí lo que ocurre debajo de las ruedas se transmite de forma muy directa y poco filtrada al conductor, permitiendo que la confianza a la hora de atacar sea absoluta, certera y precisa.

La pisada del Porsche Macan, con su característica dureza y buen tacto, se ve mejorado ahora con una puesta a punto que si bien es difícil precisar en qué ha cambiado, sí que podemos asegurar que es más exacta y en definitiva más refinada.

Dos motores de gasolina y ni una palabra del híbrido

Inicialmente esta versión del Porsche Macan 2019 llega al mercado con dos mecánicas. Por un lado el Macan “a secas” monta el motor de cuatro cilindros turbo que probamos en la generación anterior, pero con algunos cambios.

Ahora entrega 248 CV en lugar de los 252 CV de antes, pero sobre todo los entrega mejor. Mejor porque es más suave, con menos vibraciones y un tacto en general del conjunto más agradable.

La unidad de Porsche Macan que probamos, no llevaba ni siquiera los escapes deportivos opcionales que sí llevábamos en el Macan de 4 cilindros que probé hace unos meses, y sin ellos el sonido del coche creo que ha mejorado sustancialmente.

El motor se nota muy lleno desde bajas revoluciones, se lleva muy bien con la caja de cambios PDK de 7 velocidades y tiene un tacto muy agradable, teniendo en cuenta que estamos ante una versión básica, de acceso.

Así pues, no debemos esperar unas prestaciones de esas capaces de dejarnos con la boca abierta, pero sí podemos asegurar que dinámicamente, y lo digo tras haber hecho más de 150 kilómetros de carretera de montaña con miles de curvas, pocos coches pueden mantener el ritmo de este cuando vas alegre, y lo que es seguro es que ningún SUV medio con un nivel de potencia similar se le acerca en cuanto a prestaciones.

Sus cifras hablan. 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 225 km/h, mientras que el consumo medio se queda en 8,1 l/100 km.

Porsche Macan S, ahora con 354 CV y un comportamiento más GTS

Uno de los detalles que permite identificar al Macan S es la doble salida de escape a cada lado del coche. En total cuatro salidas que le dan un aspecto más deportivo.

Pero lógicamente estamos en Porsche y los clientes de la marca exigen coches también con altas prestaciones. Por eso, para los que el Macan ‘a secas’ se les pueda quedar corto, por encima está el Porsche Macan S, novedad que también pudimos probar durante la presentación internacional en Mallorca.

El Porsche Macan S incorpora todas las novedades del Macan en cuanto a tecnología, cambios estéticos y demás, pero lo hace con un motor nuevo en la familia Macan.

Se trata de un motor de seis cilindros V6 turboalimentado que ya habíamos probado en los Panamera y Cayenne, el cual tiene como principal característica técnica la disposición del turbocompresor de gases de escape en el interior de la V de los cilindros.

Con 354 CV y un par de 480 Nm, el Macan S sí que se percibe como un modelo de altas prestaciones, no un SUV del segmento medio más. Nada más ponerlo en marcha, el zumbido de los escapes incita a conducirlo de verdad, llevarlo un pasito más allá de lo normal, como permite la parte ciclo.

La toma de contacto con esta unidad fue breve, pero suficiente como para corroborar que el Macan S de nueva generación no solo es 14 caballos más potente que el anterior, sino que también es mejor en el apartado dinámico al mismo tiempo que mantiene un confort de marcha sorprendente.

Con el paquete Sport Chrono, el Porsche Macan S acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 254 km/h. Pero sobre todo, se siente más lleno en toda la banda de revoluciones, más rápido de reacciones cuando trazamos curvas y, en general, más deportivo que su antecesor inmediato.

Es más, me pareció que su comportamiento estaba más cerca del que ofrecía el Macan GTS que el Macan S inmediatamente anterior.

Precios Porsche Macan 2019

Ambas versiones, tanto el Porsche Macan como el Porsche Macan S, están ya a la venta en España y su precio es de 66.498 euros para la versión básica y 75.421 euros para el Macan S.

Porsche ha presentado un prototipo de estación de carga rápida que promete recargar las baterías de los coches eléctricos en el mismo tiempo que tardamos en llenar el tanque de combustible. Esta estación, que da salida a 450 kW, está localizada en Gunzburgo, en el estado federado de Baviera, y puede hacer uso de ella de forma gratuita cualquier vehículo eléctrico, pues es compatible con el estándar europeo de Sistema de Carga Combinado o CCS.

Según el fabricante alemán, es capaz de proporcionar 100 km de autonomía en menos de tres minutos.

Una estación de carga ultrarrápida que se adapta a cada batería

La firma de Stuttgart asegura que la capacidad de carga de sus supercargadores es de tres a nueve veces más alta que lo que las actuales estaciones de carga rápida DC son capaces de ofrecer. Uno de los vehículos que forman parte de la investigación, equipado con una batería de 90 kWh, consiguió alcanzar una capacidad de carga de alrededor de 400 kW en la nueva estación, "permitiendo tiempos de carga de menos de tres minutos para los primeros 100 km de autonomía", explica el fabricante.

Esto es posible gracias a un sistema de refrigeración que regula la temperatura en las celdas de la batería, y adapta la capacidad de carga según la batería del vehículo: dependiendo del modelo, la nueva estación de carga ultrarrápida se puede usar para vehículos con sistemas de batería de 400 voltios y aquellos con sistemas de batería de 800 voltios

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La guerra de estándares en cargadores de coches eléctricos: todo lo que hay que saber

La estación cuenta con el conector CCS o Sistema de Carga Combinado Combo 2 -permite conexión trifásica-; es el estándar europeo para la carga de automóviles eléctricos y utiliza un único conector para diversos modos de carga, tanto de corriente alterna como de corriente continua. Los vehículos que cuentan con este puerto permiten a su conductor utilizar puntos de carga rápida que no sean de únicamente de la propia marca.

Este prototipo forma parte del proyecto 'Fast Charge', iniciado por el área de investigación de Porsche en 2016, y ha recibido un fondo de 7,8 millones de euros procedentes del Ministerio Federal del Transporte. Marcas como BMW y Siemens forman parte del consorcio.

Recientemente, Porsche también ha inaugurado en Adlershof cuatro espacios de estacionamiento (que puedes ver en la imagen superior) con estaciones de carga rápida CC (corriente continua) que cuentan con una nueva tecnología de carga de 800 voltios. Están disponibles, también de forma gratuita, para vehículos de carga rápida equipados con un conector de sistema de carga combinada.

Recordemos que el Porsche Taycan será el primer vehículo de producción en serie con la tecnología de 800 voltios, y se espera que llegue al mercado en 2019.

La tecnología manda y el nuevo Porsche 911, como no podía ser de otra manera, es el más tecnológico jamás concebido. No obstante, el objetivo de la marca de Stuttgart ha sido el de mantener la esencia de su modelo más icónico: así, pasado y futuro se dan la mano, manteniéndose fiel a su filosofía pero abriendo una ventana al futuro y con la mirada puesta en la hibridación.

Tras contarte sus primeros detalles, toca conocer a fondo tecnológicamente el Porsche 911 992. Para ello nos hemos ido a Stuttgart, corazón de la marca alemana, donde nos han desvelado muchos de los secretos de la nueva generación del 911. La tecnología es la principal protagonista en esta nueva entrega, que ha dado un salto cualitativo en dinámica, conectividad y asistencia a la conducción, al compás de las nuevas tendencias.

Pero todo ello, buscando mantener la esencia deportiva y el disfrute al volante, un camino marcado por aquel primer Porsche 911 nacido en 1963, cuya denominación, por cierto, tuvo que cambiarse de 901 a 911 porque Peugeot denunció a Porsche, ya que tenía los derechos de las denominaciones con cifras que contenían un cero...

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Hemos probado el Porsche 911 Carrera T 2018 y te lo contamos en este vídeo

1. Nueva plataforma: con la mirada puesta en la hibridación

Para hacer realidad el nuevo Porsche 911, el fabricante alemán ha desarrollado una plataforma completamente nueva y que tiene la vista puesta en el futuro. Su nombre es MMB, siglas que en alemán se traducen como plataforma Modular de Motor Central.

Esta nueva arquitectura, sobre la que se concebirá toda la familia 911 así como la 718, acogerá dos generaciones del 911, la recién lanzada y la siguiente, por lo que está planificado que esté en activo durante los próximos doce años.

Desde la marca nos confirman que está preparada para alojar mecánicas híbridas, por lo que es de esperar que en un futuro no muy lejano, el Porsche 911 se pase a la hibridación, ya sea como variante híbrida o incorporando esta tecnología en alguna de sus múltiples versiones.

No hay que olvidar que el Taycan, el primer eléctrico de producción de Porsche, compartirá fábrica con las familias 911 y 718: el nuevo deportivo de cero emisiones se fabricará en la planta de Zuffenhausen, que en esencia es el corazón de la marca alemana donde se da salida a sus modelos deportivos.

2. Motor más potente y nuevo cambio PDK de ocho velocidades

Sí, el propulsor trasero que da vida al Porsche 911 992 es, en esencia, el mismo que montaba la anterior generación, hablamos por tanto de un tipo bóxer de seis cilindros opuestos. Sin embargo, éste se ha optimizado para incrementar su potencia y mejorar en eficiencia.

Así, esta nueva generación de motores Flat Six de 3.0 litros incrementa su potencia hasta llegar a los 450 CV en comparación a los 420 CV del anterior Carrera S, como también lo hace el par motor, que pasa de 500 Nm a 530 Nm, disponible entre las 2.300 y las 5.000 rpm. Esto supone un paso adelante en cuanto potencia, poniéndose a la altura del 911 GTS saliente.

Esto lo consigue gracias al nuevo sistema de turboalimentación, formado por dos turbos simétricos, que aumentan ligeramente de tamaño, además de disponer de una válvula de descarga eléctrica en vez de mecánica y optimizar el flujo de admisión en el catalizador.

Asimismo, el intercooler se coloca ahora por encima del motor, que retrasa su posición, por lo que ahora es más grande y mejora la refrigeración. De esta manera, el turbo ofrece una mejorada respuesta cuando el motor aún no ha alcanzado la temperatura óptima.

Por otra parte, Porsche también ha mejorado su tecnología Vario Cam Plus, con una nueva distribución variable asimétrica con hasta cinco fases diferenciadas de inyección, lo que, según los ingenieros de la marca, ha contribuido a mejorar consumos y emisiones del nuevo 911, ofreciendo además una mayor suavidad de funcionamiento.

A todas estas novedades se suma el nuevo cambio PDK de ocho relaciones (estrenado en el Porsche Panamera) que, frente al anterior de siete velocidades, ofrece nuevos ratios de cambio, siendo la primera marcha más corta y la octava bastante más larga en comparación a la séptima anterior. Esto ayuda a una mejorada respuesta dinámica, así como a una mayor eficiencia, soportando un par máximo de 1.000 Nm. El nuevo 911 es capaz de alcanzar su velocidad máxima, 308 km/h, en la sexta marcha.

Además, el 911 992 hace uso de datos predictivos para que el cambio reaccione en el momento preciso ante una pendiente, ascendente o descendente, o ante un vehículo que encuentra a su paso, reduciendo o aumentando marcha según lo requiere la situación.

Por último, el sistema de escape incorpora ahora, según exige la normativa, un filtro de partículas. Por ello se ha tenido que calibrar el sistema para compensar la contrapresión de los gases de escape y, así mismo, mantener el sonido emocional que exige el 911.

3. Llantas asimétricas

Por primera vez en su historia, el Porsche 911 monta diámetros diferenciados para sus llantas, siendo de 20 pulgadas en el tren delantero y de 21 pulgadas en el trasero, sobre los que van montados unos neumáticos de alto rendimiento Pirelli P-Zero.

Gracias al mayor diámetro de la llanta, así como del exterior del neumático, el Porsche 911 992 mejora en estabilidad, ofreciendo un comportamiento sobre el asfalto más lineal y una mejor respuesta dinámica y frenada, tanto en seco como en mojado y reduciendo el riesgo de aquaplaning.

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En el deportivo de Stuttgart también aumenta el diámetro de los discos de freno en 20 milímetros, además de en grosor. De serie, los Porsche 911 Carrera S y Carrera 4S equipan frenos de hierro fundido cuyas dimensiones son de 350 x 34 mm y de 350 x 28 mm, los cuales se diferencian, como viene siendo habitual, por sus pinzas en rojo de seis pistones delante y cuatro detrás.

Opcionalmente, se pueden montar unos frenos carbocerámicos PCCB, que se distinguen por pinzas en amarillo (también de seis y cuatro pistones), que hacen gala de mayores dimensiones: 410 x 36 mm y 390 x 32 mm.

4. Mecatrónica y wet mode

El nuevo Porsche 911 incorpora un buen puñado de bondades que conjugan mecánica y electrónica y que ayudan a mejorar su respuesta dinámica de forma automática e inteligente. Equipa cinco sensores capaces de leer las diferentes situaciones a las que se enfrenta el deportivo y actuar automáticamente sobre su avanzado sistema de tracción PTM (en el caso del Carrera 4S), la dirección el control de estabilidad PSM, el cambio o en el nuevo sistema de amortiguación con tecnología Bilstein DTX controlada electrónicamente.

Además, una de las principales novedades tecnológicas del Porsche 911 992 es la incorporación del modo de conducción Wet Mode, que viene a sumarse a los ya conocidos Normal, Sport, Sport Plus e Individual (personalizado). De forma automática, gracias al sensor ubicado en el interior del paso de rueda, el sistema detecta si el firme está mojado, por lo que de forma automática ajusta tanto el PTM como el PSM.

Asimismo, el 911 alerta al conductor, aconsejando activar el Wet Mode. Al hacerlo, éste actúa directamente sobre el propulsor, reduciendo la potencia total en un 20%, la caja de cambios, la aerodinámica y el diferencial autoblocante. Pudimos probar su eficacia en el circuito de Hockenheim en el 911 Carrera S y nos sorprendió notablemente, principalmente en el paso por curva a altas velocidades, donde allí perdía adherencia 'culeando', dejaba de hacerlo.

5. Más tecnología de asistencia y visión nocturna

Respecto a la anterior generación, el Porsche 911 992 equipa numerosas bondades en lo que respecta a asistencia a la conducción que se suman a los sistemas con los que ya contaba.

Entre ellos se destaca el asistente de aviso y frenada automática por riesgo de colisión con detector de peatones, el sistema de mantenimiento de carril con detector de señales, la alerta por tráfico posterior cruzado o el asistente de ángulo muerto, así como asistente de aparcamiento tanto delantero como trasero. Éste último mejora gracias a las nuevas cámaras de entorno que permiten ajustar la visualización del entorno desde el nuevo display del 911 con hasta tres posiciones diferentes.

También se ha optimizado el control de crucero adaptativo, que ahora incorpora la función stop and go siendo además más preciso gracias al radar incorporado.

De igual manera, aunque de forma opcional, los faros Matrix LED incorporan la tecnología de iluminación adaptativa PDLS Plus. Cada matrix cuenta con 84 puntos de luz, que se apagan o encienden en función de lo que encuentre a su paso, evitando otros vehículos que puedan venir de frente o incluso, si detecta un peatón, parpadea para alertarle de nuestra presencia.

Otra de las principales novedades es el asistente de visión nocturna, que recoge la información tomada por la cámara infrarroja y que detecta tanto peatones como animales de gran tamaño (con un gato o un perro, a priori no funciona). La imagen se muestra al conductor en uno de los cuatro relojes de los que dispone su nueva instrumentación digital, con los peatones o animales marcados en amarillo, que pasan a tonalidad roja si hay riesgo de colisión inminente.

6. Más conectado y con asistente de voz inteligente

El nuevo Porsche 911 ha continuado la senda de aquel primer 911 en lo que respecta a la instrumentación, ofreciendo hasta cinco relojes diferenciados. Sin embargo, cuatro de ellos son digitales y personalizables (que se integran en dos pantallas de 7 pulgadas) y sólo el cuentarrevoluciones es analógico.

A este se suma un gigantesco display táctil Full-HD de 10,9 pulgadas desde el que se maneja el sistema de infoentretenimiento Porsche Communication Management (PCM), compatible con Apple CarPlay. Este dispone de sensor de proximidad, a través de infrarrojos, que despliega los menús y más información cuando detecta que acercamos la mano. Mientras tanto, la pantalla ofrece la información lo más limpia y minimizada posible, mostrando lo esencial para el conductor.

Este sistema dispone de widgets de acceso rápido configurables y equipa un avanzado navegador con información de tráfico en tiempo real y puntos de interés. Además, si clicamos sobre ellos, por ejemplo en una gasolinera, un párking o un comercio, nos muestra los precios de la estación de servicio o del aparcamiento además de las opiniones de clientes, lo que toma tanto de Google como de una base de datos propia. Además, nos confirman que en un futuro pretenden ampliar esta información con la integración de otra plataformas como TripAdvisor.

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A ello se suma el asistente virtual inteligente Connected Speech, que comprende comandos de voz como "tengo frío", aumentando la temperatura automáticamente, o "tengo hambre", mostrando en el navegador los restaurantes más cercanos. Finalmente, Porsche lanza la aplicación Porsche Connect App, permitiendo manejar algunos parámetros del coche de manera remota.

Porsche acaba de anunciar en un comunicado que llamará a revisión a más de 1.700 modelos Macan y Cayenne a nivel mundial por un error detectado en las bolsas de esquí. La marca ha descubierto un fallo de fabricación en las correas de este accesorio, que se equipa de serie en un buen grueso de los SUV de la marca de Stuttgart comercializados, el cual atenta directamente contra la seguridad, por lo que procederá a revisar a las unidades afectadas.

En total 1.738 del Porsche Macan y Cayenne incluían de serie este accesorio y, en concreto, afecta a las unidades producidas entre enero de 2017 y febrero de 2018. A éstos se suman todas aquellas bolsas de esquí que los clientes han adquirido de forma opcional, aunque la cifra no ha sido facilitada por el fabricante.

Es la segunda llamada a revisión masiva que afecta a Porsche este 2018: en mayo, los Macan Diesel S y los Cayenne Diesel S también fueron requeridos a instancias de la Oficina Federal para Vehículos a Motor (KBA) alemana tras descubrirse que podían estar haciendo uso de un software ilegal de reducción de emisiones. En aquella ocasión, las unidades afectadas ascendieron a 60.000.

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Las correas podrían rasgarse

Según explica Porsche en el comunicado emitido, el problema ha sido descubierto en la sujeción de las costuras de las correas, las cuales no cumplen con los estándares de resistencia requeridos. Así, existe la posibilidad de que, estando atadas al cinturón de seguridad, éstas se rasguen cuando son expuestas a altos niveles de estrés, ocasionando que dicho accesorio se suelte con el coche en marcha, lo que se traduce en que la carga deje de estar asegurada en el habitáculo.

De los 1.738 modelos afectados, un notable porcentaje de los mismos (568 unidades) han sido comercializados en Alemania. Los restantes, que ascienden a 1.170, corresponden a mercados de todo el mundo, lo que incluye España. Porsche asegura que la medida ha sido tomada por precaución: este accesorio será revisado en los talleres de la marca y, dado el caso, se reemplazarán si fuera necesario.

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Estas revisiones se ofrecerán de manera gratuita y personalizada para cada cliente de los SUV afectados y aseguran que el proceso de verificación se llevará a cabo en una media hora.